La distribución de productos es vital en el desarrollo económico y social de una región, es el medio de traslado de mercancías generadas por otras actividades productivas para los consumidores dentro del territorio nacional, o hacia el exterior e incide en la congestión, en la contaminación, en el consumo energético, la ocupación del espacio público y la seguridad vial (Castro et al., 2016). Desde el punto de vista de Arreola, Moreno y Carrillo (2013) el transporte de carga tiene como objetivo mover los productos terminados, materias primas e insumos, entre empresas y clientes que se encuentran dispersos geográficamente, por lo que es de gran importancia en la estructura y desarrollo de cualquier empresa u organización, y además agrega valor a los productos transportados cuando estos son entregados a tiempo, sin daños y en las cantidades requeridas.

Partiendo de lo anterior, el transporte juega un papel importante dentro de la cadena logística, básicamente tiene una relación directa con los procesos productivos y, por esta razón, no puede aislarse el transporte de elementos como la cadena logística, cadena de suministro, logística de aprovisionamiento, producción y distribución (Dorta-González, 2014). Apoyando esto, Martínez-Perdomo (2009) manifiesta que "el transporte es un sector que está presente en todas las actividades económicas y sociales, impactando los costos y constituyéndose inclusive, a veces, en un factor decisivo para viabilizar un proyecto" (p. 170).

Al respecto Zamora y Pedraza (2013) consideran el transporte internacional como un elemento clave dentro del proceso de la logística del comercio exterior, puesto que es el que garantiza el desplazamiento físico del producto desde el lugar de generación de valor, hasta el mercado donde los consumidores lo adquirirán, por tanto el estudio de las variables que determinan el papel del transporte internacional como factor de competitividad en el comercio exterior resulta trascendental si se busca una eficiente participación de los países y empresas en los mercados internacionales. De acuerdo con Arreola, Moreno y Carrillo (2013) la función del transporte, se ocupa de todas las actividades relacionadas directa e indirectamente con la necesidad de situar los productos en los puntos de destino correspondientes, de acuerdo a algunos factores como: la seguridad, la rapidez y el coste, sin olvidar la calidad del servicio, los seguros que maneja la empresa transportista, la entrega de la mercancía, etcétera.

El servicio de transporte de carga ha cambiado en unos pocos años, hoy en día existen varios tipos de transportes especiales para cada mercancía dependiendo su tamaño, peso, voluminosidad, y estado; cada uno enfoca su tiempo a transportar de manera segura y eficiente haciendo que la logística evolucione día a día (Flores y Pérez, 2013). Los retos del sistema de transporte se han incrementado debido a una mayor demanda en la especialización de las unidades, la tendencia acelerada hacia el apoyo de redes logísticas más flexibles, la minimización de inventarios en el canal, el incremento de los requerimientos para aumentar la rentabilidad del servicio de transporte sobre grandes distancias, aunado a los incrementos del precio del combustible y los costos de transporte (Zamora y Pedraza, 2013). Partiendo de esto, Barbero y Guerrero (2017) sostienen que el transporte de carga ha asumido una gran importancia gracias a la globalización y crecimiento de la economía en los últimos años, el traslado de bienes se ha incrementado ayudando a los diferentes modos de transporte como lo son marítimo, aéreo y carretero, así se ha ido conformando un modelo de producción y cadena de abastecimiento global en lo que se debe satisfacer los requerimientos en la prestación de servicio de transporte más exigentes en variables como costos, tiempo, confiabilidad y trazabilidad.

El transporte y la logística conforman un sector muy complejo que tiene un impacto muy significativo en los precios, el medio ambiente y el consumo de energía; si la globalización implica transportar cada vez más productos a mayores distancias, el manejo óptimo de todos los recursos implicados puede no solo significar mejores resultados financieros, sino la supervivencia de la propia empresa (Dorta-González, 2014). Arreola, Moreno y Carrillo (2013) sostienen que "una correcta gestión del transporte desde el punto de vista logístico, obliga a que el responsable esté involucrado no solo con las tareas del día a día, sino que sea parte de los planes estratégicos y tácticos de la empresa" (p. 4).

Para Martínez-Perdomo (2009) las redes de transporte constituyen el sistema arterial de la organización regional y están definidas por la estructura de las rutas de carreteras, ferrocarriles o los corredores marítimos y aéreos, entendiéndose como ruta la simple relación o arco entre los nodos que son parte de la red. Chow y Gill (como se cita en Zamora y Pedraza, 2013), señalan que la infraestructura del transporte es uno de los componentes principales de los índices de competitividad dentro de la logística internacional, y considera como variables clave de la red de transporte el despliegue de contenedores, capacidad de contenedores, número de compañías de transporte, tiempo promedio y tiempo máximo de duración del transporte. Al respecto Barbero y Guerrero (2017), explican que "para permitir el comercio internacional por camión -y el transporte terrestre y fluvial internacional en general- es necesario establecer un conjunto de acuerdos entre los países intervinientes" (p. 25).

Además, Baena, Castaño y Tabares (2016) afirman que la disposición de las adecuadas condiciones físicas para el transporte por sí sola no garantiza la competitividad del sector, pues estas deben ir acompañadas de una excelente gestión y de instituciones que velen por el sano desarrollo de sus operaciones. Existen diferentes sistemas logísticos complejos, relacionados con esquemas multimodales de transporte, enmarcados en las características de la carga, que deben aprovechar las ventajas de cada modo de transporte en beneficio de la competitividad de la economía y optimizar el tiempo y costo del transporte de los productos y de las externalidades ambientales y sociales (Castro et al., 2016).

Según las ideas expuestas por Villalobos y Wilmsmeier (2016), el sector del transporte terrestre de carga, es uno de los segmentos de mayor dinamismo en la sociedad y a través de su gestión se ha logrado soportar parte del modelo de desarrollo económico existente y cubrir algunas de las necesidades del hombre en un contexto globalizado de alta exigencia. Por ello, "el transporte carretero tiene una participación preminente en las cadenas logísticas en cuanto vincula sus diversos eslabones, lo que se refleja en los valores agregados que presenta la matriz modal de carga" (Barbero y Guerrero, 2017, p. 15). Por su parte Rojas (2014) aporta que el sector transporte tiene un papel muy importante en la economía nacional de un país ya que su propósito principal es la entrega de mercancías a su lugar de destino final de forma oportuna. Gutiérrez-Ossa (2013) explica que la importancia del transporte para la economía nace de la incidencia sobre el desempeño de los demás sectores, la mayoría de productores utiliza el transporte en alguna etapa de sus procesos de producción y comercialización, de tal manera que la eficiencia y los fletes de transporte afectan la competitividad internacional de los productos nacionales y el bienestar del consumidor.

El transporte de carga es una cadena de producción de servicios compuesta por el usuario, la empresa de transporte y el propietario del vehículo (Camarena, 2014). Desde la visión de Álvarez-Ochoa (2016) el transporte de carga por carretera, ofrece en la actualidad unos niveles considerables de rapidez, seguridad y flexibilidad, y precios más competitivos que nunca y este sector económico es fundamental ya que mide el grado de desarrollo de cualquier sociedad. Según Alvear y Rodríguez (2006) el transporte está presente en variables como el control de la estructura de costos de los productos e insumos, mantenimiento de inventarios, costos transaccionales asociados, calidad y finalmente, desde el punto de vista de la entrega, la fiabilidad y velocidad del transporte que son factores determinantes en el proceso. La utilización de los distintos tipos de transporte dependerá, sin lugar a dudas, de tres variables fundamentales: las distancia entre el origen y el destino, la oferta de transporte y el destino final del transporte (Rojas, 2014).

En los servicios de transporte terrestre es común que existan empresas que son propietarias de camiones cuyo objetivo principal es el de arrendarlos o fletearlos para el ejercicio comercializador (Camarena, 2014); así, la prestación del servicio de transporte de carga por carreteras se realiza de una manera eficaz, amplia y en condiciones de competencia leal, generando seguridad jurídica a los prestadores del servicio dentro de todo el ámbito territorial comunitario (Sánchez, 1999). Marí et al. (2003) afirman que el transporte de carga terrestre debe ser capaz de promover los servicios más fiables, rápidos y de más bajo costo con alta calidad, permitiendo a los operadores nacionales generar alianzas con redes de información internacional optimizando de esta manera sus actividades comerciales.

Camargo (2011) manifiesta que el transporte automotor de cargas produce un traslado de mercancías donde se vinculan las magnitudes/peso del envío de la carga -toneladas- y la distancia a la cual debe transportarse -kilómetro-, lo que define su producción en las unidades resultantes de la multiplicación de las toneladas con los kilómetros. Desde este ángulo "el transporte de carga terrestre por carretera depende de la oferta y demanda de bienes dirigida hacia el mercado nacional e internacional" (Gutiérrez-Ossa, 2013, p. 144). En el análisis de la identificación de obstáculos al transporte terrestre internacional de cargas en el Mercosur que realizaron Sánchez y Cipoletta (2003) se concluyó que la carretera suele ser la vía más eficiente para el transporte de cargas de mediana y corta distancia, pero cuando las distancias son grandes, los costos convierten al camión en un medio menos efectivo en comparación con otros modos.

Por otra parte, los servicios de transporte internacional de mercancía por vía terrestre también exigen de mucha eficiencia, haciendo que los servicios se efectúen por completo, justo a tiempo, a costos razonables y con total aprobación para el contratante del servicio (Hernández, 2013). Dando seguimiento a esta idea es importante recalcar que el transporte de carga terrestre forma parte importante de la cadena de logística para la distribución de bienes de un país; es una pieza importante dentro del proceso económico, debido a que, a medida que se incrementa o se disminuye la eficiencia del servicio de transporte de carga en el mercado, se afecta el nivel de competitividad de una nación (Hernández, 2017).

El sector de transporte de carga terrestre ha ido evolucionando en la actividad y la sociedad, ya que a través de la gestión que realiza día a día ha logrado cubrir necesidades del hombre en un contexto globalizado de alta exigencia (Villalobos y Wilmsmeier, 2016). Sin embargo, Barbero y Guerrero (2017) afirman que, en el transporte carretero, una de las mayores debilidades es la falta de registro del nivel de actividad -las toneladas transportadas o las toneladas kilómetro producidas-, este dato es precisamente uno de los más necesarios para conocer la estructura de una matriz de cargas. Pero, por el contrario, Dorta-González (2014) piensa que el transporte de carga terrestre "permite llevar prácticamente cualquier tipo de producto de "puerta a puerta", de una forma relativamente rápida y económica" (p. 36).

Un elemento de gran importancia dentro del desarrollo del transporte de carga terrestre, es el buen estado de las vías, tal y como lo afirma Hernández (2017) lo correcto es que las construcciones de las carreteras sean con materiales y mano de obra de calidad, que les permitan tener mayor vida útil contando también con la limpieza y el continuo mantenimiento para conservarlas en óptimas condiciones, esto incluye la señalización vial. Para Castro et al. (2016) el transporte carretero en Colombia juega un papel relevante en la economía, especialmente en el proceso de globalización, por tratarse de un factor determinante en la competividad del país. Pero, como lo explican Baena, Castaño y Tabares (2016), el crecimiento de este sector en el país ha desacelerado en los últimos años, debido a la baja calidad de las carreteras y al incremento en costos operativos de transporte vial.

Apoyando lo anterior, Camarena (2014) explica que uno de los problemas que se presentan en el sector transporte terrestre es la inseguridad, para el caso de Colombia, tiene uno de los mayores índices en este aspecto a nivel mundial, además de esto la infraestructura no ha alcanzado el nivel de desarrollo requerido por el país. Colombia es el país de la Alianza del Pacífico que presenta peor infraestructura de transporte, así lo afirman (Baena, Castaño y Tabares, 2016) en el análisis comparativo de las condiciones de transporte terrestre de carga que realizaron a los 4 países miembros del bloque comercial. Sin embargo, esta nación en 2012, transportó por carretera el 71% de las cargas totales -medidas en toneladas- tal y como lo afirman (Barbero y Guerrero, 2017).

En estudios de cadenas logísticas se muestra que el transporte carretero, a diferencia de otros modos, no se limita a prestar un servicio troncal en alguna de las etapas de la cadena, sino que participa en casi todas ellas, por lo que la calidad de su desempeño tiene un impacto que se multiplica (Barbero y Guerrero, 2017). Dorta-González (2014) describe que "un servicio de calidad supone cumplir los plazos de entrega convenidos y entregar la mercancía en buenas condiciones, este buen servicio incrementará las ventas y por ende los beneficios" (p. 7).

De acuerdo con Barbero y Guerrero (2017) el transporte carretero presenta varias características propias que lo tornan particularmente atractivo para el movimiento de cargas generales: entre ellas, cabe mencionar su versatilidad para transportar cargas de puerta a puerta; su confiabilidad en lo que respecta al cumplimiento de los plazos de entrega, que generalmente es superior a la registrada en el caso de otros modos; su modularidad y su posibilidad de brindar una alta frecuencia de servicios, y la facilidad para el seguimiento de los vehículos y las cargas. La especialización general es de cargas completas o de cargas agrupadas -grupajes-, en las cargas completas se contrata un vehículo para un determinado recorrido, las cargas agrupadas implican a varios cargadores que comparten un mismo vehículo (Dorta-González, 2014).

Rojas (2014) manifiesta que para muchos lo más importante o clave es que el transporte sea veloz, sin embargo, lo relevante es que este servicio esté en línea con el cliente, que se cumpla la promesa de entrega y que este reciba lo que ha solicitado. Para que esto pueda ocurrir, tal y como lo explica Barbero y Guerrero (2017) es importante "el desarrollo de la infraestructura vial, que consiste en la ampliación de las redes y la mejora de sus estándares, así hoy el transporte carretero permite llegar a prácticamente cualquier lugar del planeta" (p. 23). Pero, dicha mejora de estándares se ve claramente afectada debido a distorsiones culturales que provienen de la propia estructura de las sociedades, el funcionamiento de las instituciones y organismos involucrados en el transporte internacional terrestre y en la operación fronteriza, que no es más que la respuesta a un conjunto de desincentivos al buen desempeño de unos y otros (Sánchez y Cipoletta, 2003). Sin embargo, Gutiérrez-Ossa (2013) plantea que, al ubicar la discusión desde un alto nivel, es posible contar con reglas claras, un marco de trabajo promisorio y que el propio Estado en coherencia con sus exigencias, apoye y estimule la consolidación del mercado de transporte.

De acuerdo a la literatura revisada y a la problemática identificada se utilizó un diseño de investigación de tipo descriptivo, que según Hernández, Fernández y Baptista (2003) consiste en medir, evaluar y recolectar datos sobre diversos aspectos, dimensiones y componentes del fenómeno a investigar, en este caso se selecciona una serie de variables y se recolecta información sobre cada una de ellas para poder describir lo que se está investigando. Desde la aplicabilidad de este diseño investigativo se describieron las realidades del transporte de carga terrestre de Colombia y de Bolivia generando un proceso comparativo entre estos dos escenarios geográficos. El método para el diseño descriptivo fue de tipo cuantitativo. Este método como lo describe Amaya (2016) está basado en los números para examinar datos e información, el proceso de toma de medidas es central ya que aporta la conexión fundamental entre la observación empírica, y la expresión matemática, es decir, mostrar en números y gráficos lo que se ha observado.

El diseño muestral de esta investigación fue de tipo probabilístico. Canales-Cerón (2006) afirma que en este método se utiliza como guía los preceptos de la teoría de la estimación, es decir, se caracteriza porque todos los elementos tienen una probabilidad conocida y distinta de cero de ser parte de la muestra. Dentro de las categorías del muestreo probabilístico y teniendo en cuenta lo determinado en el estudio, se utilizó el muestreo aleatorio simple, que según Ochoa (2015) es la técnica de muestreo en la que todos los elementos que forman que forman parte del estudio y que, por lo tanto, están descritos en el marco muestral, tienen idéntica probabilidad de ser seleccionados para la muestra.

El trabajo de campo tuvo dos escenarios geográficos, por ello se determina un tamaño de muestra para la ciudad de Bogotá D.C, Colombia y otro diferente para Santa Cruz de la Sierra, Bolivia. La población en estos dos escenarios fueron las empresas de transporte de carga terrestre con domicilio en estas respectivas ciudades. El trabajo de campo realizado en Santa Cruz de la Sierra y Bogotá D.C se llevó a cabo en el segundo semestre del año 2017 y en el primero del año 2018 respectivamente. El universo se determinó a través de información obtenida en el Directorio general de carga internacional (DGCI) (2017) en Bolivia, y de la Cámara de Comercio de Bogotá (2017), en Colombia. A pesar de que la población de estos escenarios es completamente diferente, se determinaron los mismos parámetros estadísticos para la obtención del tamaño de muestra en cada uno de ellos. El universo para cada población se plasma en el cuadro 2.

Cuadro 2

Fuente: elaboración propia.

La recolección de la información de la muestra se llevó a cabo a través de un cuestionario estructurado denominado encuesta, que es un método de la investigación que sirve para obtener información específica de una muestra de la población mediante el uso de cuestionarios estructurados que se utilizan para obtener datos precisos de las personas o empresas encuestadas (Merino-Sanz, 2015). La encuesta está estructurada desde la identificación de las variables que se relacionan con el objetivo principal del presente estudio, estas se obtuvieron a través de la revisión bibliográfica del marco teórico. Estas variables se relacionan en el cuadro 3.

Cuadro 3

Fuente: elaboración propia.

La validación de este instrumento se llevó a cabo a través de la apreciación de dos expertos, uno de ellos correspondiente a la ciencia del comercio internacional y la logística y otro relacionado con el análisis estadístico investigativo. Para el análisis de los resultados se desarrolló un análisis descriptivo y de relación asociativa de variables. Para ello se utilizó el paquete estadístico SPSS® 25.0 -Statistical Package for the Social Sciences-. De acuerdo a la propuesta metodológica anteriormente descrita, a continuación, se presentan los principales hallazgos y resultados del estudio.

Para el desarrollo de los resultados se tuvo en cuenta un análisis descriptivo de la información recolectada y posteriormente un análisis estadístico de asociación de variables de las dos poblaciones estudiadas, que fueron las empresas de transporte de carga terrestre de Bogotá D.C, Colombia y de Santa Cruz de la Sierra, Bolivia.

Teniendo en cuenta que existen varias formas de presentar dichos resultados, estos fueron plasmados de forma descriptiva cuantitativa, desde un análisis textual que sirvió de apoyo para facilitar la interpretación de los mismos. A través del estudio descriptivo se reconocieron las realidades del transporte de carga terrestre desde un análisis comparativo entre las dos poblaciones estudiadas.

El gráfico 5 que representa la trayectoria en el mercado de las empresas estudiadas resalta el hecho de que en la ciudad de Bogotá el 73% de ellas se encuentran entre 11 a 20 años; mientras que en este mismo rango en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra cuenta solamente con 39%. Así mismo, es relevante resaltar la baja participación de empresas en la ciudad de Bogotá que poseen entre 1 y 5 años en el mercado, con tan solo un 3%, a diferencia del 15% con el que cuenta este mismo rango de trayectoria las empresas de Santa Cruz de la Sierra.

Gráfico 5 Fuente: elaboración propia.

Frente a las variables de geografía del terreno, versatilidad y frecuencia en el servicio, la población estudiada en las dos ciudades ha evaluado su nivel de importancia de 1 a 5 en más de un 90% con la calificación más alta, convirtiéndose en elementos que por naturaleza en mercado del servicio de transporte terrestre tendrá en cuenta en el momento de elegir la compañía transportadora.

En el gráfico 6 que representa el tipo de carrocería que las empresas de transporte utilizan, siendo esta la estructura básica del vehículo en la cual se sitúa la carga a comercializar, se puede observar que en la ciudad de Bogotá la carrocería más utilizada es la estructura para cargar contenedores con un 46%; por otra parte, en Santa Cruz de la Sierra con un 38% es cortina a los lados, representando esta misma en Bogotá solo el 4%. De igual forma es de gran importancia comentar que en la ciudad de Bogotá, la población estudiada no utiliza carrocería inclinada, ni tolva para graneles dentro de la operatividad de la empresa.

Gráfico 6 Fuente: elaboración propia.

La caracterización del tipo de carga que maneja la población estudiada, representada en el gráfico 7, permite analizar que en Santa Cruz de la Sierra un 53% de la carga que mueven las empresas de transporte terrestre, pertenece a la categoría frágil y solo un 13% a la categoría granel; a diferencia de Bogotá, que es precisamente en esta categoría donde refleja un mayor porcentaje, 35%. De igual forma es de gran relevancia recalcar que en la categoría peligrosa las dos ciudades presentan gran similitud, por un lado, Santa Cruz de la Sierra con 18% y por otro Bogotá con 16%.

Gráfico 7 Fuente elaboración propia.

En el gráfico 8, se evidencia que la restricción más representativa en el punto de carga o entrega en Bogotá y Santa Cruz de la Sierra es la restricción de peso con 48% y 46% respectivamente, seguida de las calles angostas con 28% y 19%; mientras que la restricción de menor importancia es la de puentes bajos con 6% para Santa Cruz de la Sierra y carencia de equipos de manipulación con 0% para Bogotá.

Gráfico 8 Fuente: elaboración propia.

En el gráfico 9 que representa los aspectos específicos para la satisfacción de los clientes en la población estudiada, evidencia que tanto en Bogotá como en Santa Cruz de la Sierra el aspecto de mayor relevancia es la relación costo/beneficio con 54% y 40% respectivamente; seguido de distancia/tiempo esta vez en Santa Cruz de la Sierra con 34% y 33% para Bogotá.

Gráfico 9 Fuente: elaboración propia.

Frente a la implementación de un sistema integrado de gestión ISO en las empresas de transporte de carga terrestre, se observa que en Bogotá son más de la mitad de las empresas las que sí implementan este sistema con 56%; mientras que en Santa Cruz de la Sierra son más de la mitad de las empresas las que no implementan este sistema con 62%. Respecto a la existencia de alarmas como elemento de seguridad de los vehículos, se evidencia que el 81% de las empresas de transporte de carga terrestre de la ciudad de Bogotá implementan un sistema de alarma; mientras que en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra solo el 62% de las empresas la utilizan.

Otro aspecto de la seguridad de los vehículos en su operatividad como lo son los dispositivos de sellado de las empresas estudiadas, se resalta el hecho de que en Bogotá el 75% de ellas implementan dispositivos de sellado dentro de los vehículos que utilizan; mientras que el 63% de ellas lo hacen en Santa Cruz de la Sierra. En cuanto a dispositivos de rastreo se puede ver que en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra el 74% de ellas implementan estos dispositivos en los vehículos que utilizan; mientras que en Bogotá el 61% de ellas tienen en cuenta este tipo de elemento.

En el gráfico 10 que resalta la tipología de vehículos para el transporte de mercancías, destaca que con 73% en la ciudad de Bogotá el tráiler es el tipo de vehículo más usado en las empresas de transporte de carga terrestres; por otro lado, en Santa Cruz de la Sierra solo el 46% ella emplea este medio. Adicional a eso, es de gran importancia recalcar que en esta ciudad la furgoneta es el segundo medio más usado con 19%; mientras que en Bogotá el segundo lugar lo ocupa el vehículo rígido de dos ejes con una participación del 15%.

Gráfico 10 Fuente: elaboración propia.

En el gráfico 11 que relaciona la actividad comercial de la empresa en cuanto a importaciones y exportaciones, refleja que el 88% de las empresas de transporte de carga terrestre en Bogotá manejan importaciones; mientras que en Santa Cruz de la Sierra solo un 62% de ellas maneja esta actividad comercial. Se debe resaltar que para la ciudad de Bogotá tan sólo el 12% de estas empresas participan en la actividad de exportación, teniendo una mayor participación Santa Cruz de la Sierra en esta actividad con un 38%.

Gráfico 11 Fuente: elaboración propia.

En el gráfico 12 que refleja los aspectos relevantes en la elección del modo de transporte, permite ver que, en la ciudad de Bogotá, el aspecto más relevante es el tipo de mercancía a transportar con 54%; por otra parte, la ciudad de Santa cruz de la Sierra concuerda en eso con un 43%. Además de ello presentaron exactitud en que el segundo más importante es el peso de la mercancía con un 25% para las dos ciudades, y por ultimo también coinciden en el precio de la mercancía con 3% igualmente para las dos ciudades.

Gráfico 12 Fuente: elaboración propia.

En el gráfico 13 permite resaltar que la calidad de la infraestructura vial de cada país es diferente, muestra que en Bogotá el 85% de las empresas de transporte de carga terrestre califican con 4 y 5 esta importante variable; mientras que Santa Cruz de la Sierra en este mismo rango evaluativo solo presenta un 25%. Llama la atención también acentuar que en Santa Cruz de la Sierra el 71% de las empresas califica esta calidad entre 2 y 3 representando la realidad de esta variable el dicho escenario geográfico; a diferencia de Bogotá que en este mismo rango evaluativo participó el 15% de la población estudiada.

Gráfico 13 Fuente: elaboración propia.

Por medio del uso de la prueba estadística Chi cuadrado de Pearson se identificaron algunas variables con las que cada una de las poblaciones estudiadas presenta una relación estadísticamente significativa. Al respecto, el cuadro 4 describe dichas relaciones.

Cuadro 4 /

Fuente: elaboración propia.