Alternativa de movilidad para el borde noroccidental del Centro Histórico de Tunja
Mobility alternative for the Northwestern edge of the Historic Center of Tunja
Alternativa de mobilidade para a fronteira do noroeste do Centro Histórico de Tunja, Colômbia
DOI:
https://doi.org/10.15446/cep.v9n2.100600Palabras clave:
cartografía histórica, centro histórico, derechos fundamentales, movilidad residencial, vías de circunvalación (es)historical center, historical cartography, ring roads, fundamental rights, residential mobility (en)
centro histórico, cartografia histórica, vias de desvio, direitos fundamentais, mobilidade residencial (pt)
Los conflictos que tiene en movilidad vehicular y peatonal el Centro Histórico de Tunja, y su zona de influencia con la ciudad, responden a la ausencia del ente gestor encargado de ejecutar las acciones propuestas hace diez años por el Plan Especial de Manejo y Protección (PEMP). Dentro de estas, se encuentra la acción estructurante Paseo Avenida Colón, un proyecto que uniría a la ciudad de norte a sur y de occidente a oriente al área afectada y su zona de influencia. Además, la debilidad del proyecto consiste en que el diagnóstico excluye la cartografía esencial para su formulación y solo considera los proyectos del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), y del Plan de Desarrollo Municipal (PDM) 2008-11. El objetivo de esta investigación es formular otra propuesta de movilidad para el sector nororiental, usando como método la trasposición cartográfica del plano de 1816 del Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército de Madrid, con el de 1919 de la Sección de Mapas de la Biblioteca del Congreso de Washington. El resultado fue un trazo alterno sobre el tramo medio no construido de la antigua variante a la Carretera Central del Norte, que discurre sobre la vertiente de agua lluvia o cárcava San Francisco y corresponde al límite del Sector Antiguo establecido desde 1959. La confirmación de la hipótesis arrojó que sí es posible ejecutar la acción estructurante mediante un trazo alternativo con menor impacto fiscal y socioeconómico[1].
[1] Artículo de investigación financiado por el Programa de Estancias Posdoctorales, del Ministerio de Ciencias Tecnología e Innovación, Minciencias, Convocatoria 0848-2019.
The vehicular and pedestrian mobility conflicts that the Historic Center of Tunja and its influence area have with the surrounding city respond to the absence of a managing entity in charge of executing the actions proposed ten years ago by the Special Management and Protection Plan (PEMP, in its Spanish acronym). In addition, the conflicts are because the diagnosis excludes the cartography essential for its formulation and only considers the projects of the Land Management Plan (POT) and the Municipal Development Plan (PDM) 2008-11, which generates contradictions despite holding greater powers and normative hierarchy. The objective is to formulate another mobility solution for the northeastern sector based on the general guidelines of the PEMP. As a method, we used the cartographic transposition of the 1816 map of the Cartographic Archive of Geographic Studies of the Geographic Center of the Army of Madrid with that of 1919 of the Section of Maps of the Library of Congress of Washington to compare and identify the variations compared to the 2012 plan of the PEMP. The plans were considered from the perspective of the right to the city and the exercise of citizen rights. The result is an alternate line on the unbuilt middle section of the old variant to the North Central Highway that runs over the rainwater slope or San Francisco gully and corresponds to the limit of the Old Sector established in 1959. The hypothesis confirmation results show that it is possible to execute the structuring action through an alternative layout with less fiscal and socioeconomic impact.
Os conflitos que o Centro Histórico de Tunja, Colômbia, e sua área de influência têm em sua mobilidade veicular e pedestre com a cidade circundante respondem à ausência do órgão gestor encarregado de executar as ações propostas há dez anos pelo Plano Especial de Gestão e Proteção (PEMP, na sigla em espanhol). Além disso, os conflitos se devem a que o diagnóstico exclui a cartografia essencial para sua formulação e somente considera os projetos do Plano de Ordenamento Territorial e do Plano de Desenvolvimento Municipal 2008-11, o que gera contradições apesar de ostentar maiores faculdades e hierarquia legislativa. O objetivo é formular outra solução de mobilidade para o setor do noroeste baseada nos lineamentos gerais do PEMP, usando como método a transposição cartográfica do plano de 1816 do Arquivo Cartográfico de Estudos Geográficos do Centro Geográfico do Exército de Madri com o de 1919 da Seção de Mapas da Biblioteca do Congresso de Washington, para comparar e identificar as varrições quanto ao plano de 2012 do PEMP. Os planos foram considerados a partir de uma abordagem do direito à cidade e do exercício de direitos cidadãos. O resultado é uma linha alternativa sobre o trecho intermediário não construído do antigo contorno da rodovia central do Norte, que discorre sobre a vertente de água pluvial ou ravina San Francisco e corresponde ao limite do setor antigo estabelecido desde 1959. O resultado da confirmação da hipótese evidencia que é possível executar a ação estruturante mediante uma linha alternativa com menor impacto fiscal e socioeconômico.
Alternativa de movilidad
para el borde noroccidental del Centro Histórico de Tunja
Leonardo Alfonso Santamaría Delgado. Doctor en Historia de
la Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia, con estancia posdoctoral
en el Instituto Estudios Urbanos (IEU) de la Universidad Nacional de Colombia.
Magíster en Planificación de Asentamientos Humanos de la Universidad Autónoma
de Nuevo León, México, y, Arquitecto de esta misma institución. Profesor TC del
programa en Arquitectura de la Universidad Pedagógica y Tecnológica de
Colombia. ORCID: https://orcid.org/0000-0001-8640-7431 Correo electrónico: leonardo.santamaria@uptc.edu.co
Recibido: 20 de enero de 2022 |
Aceptado: 14 de junio de 2022 |
Aprobado: 15 de agosto de 2022 |
Resumen
os conflictos que tiene
en movilidad vehicular y peatonal el Centro Histórico de Tunja, y su zona de
influencia con la ciudad, responden a la ausencia del ente gestor encargado de
ejecutar las acciones propuestas hace diez años por el Plan Especial de Manejo
y Protección (PEMP). Dentro de estas, se encuentra la acción estructurante
Paseo Avenida Colón, un proyecto que uniría a la ciudad de norte a sur y de
occidente a oriente al área afectada y su zona de influencia. Además, la
debilidad del proyecto consiste en que el diagnóstico excluye la cartografía
esencial para su formulación y solo considera los proyectos del Plan de
Ordenamiento Territorial (POT), y del Plan de Desarrollo Municipal (PDM)
2008-11. El objetivo de esta investigación es formular otra propuesta de
movilidad para el sector nororiental, usando como método la trasposición
cartográfica del plano de 1816 del Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos
del Centro Geográfico del Ejército de Madrid, con el de 1919 de la Sección de
Mapas de la Biblioteca del Congreso de Washington. El resultado fue un trazo
alterno sobre el tramo medio no construido de la antigua variante a la
Carretera Central del Norte, que discurre sobre la vertiente de agua lluvia o
cárcava San Francisco y corresponde al límite del Sector Antiguo establecido
desde 1959. La confirmación de la hipótesis arrojó que sí es posible ejecutar
la acción estructurante mediante un trazo alternativo con menor impacto fiscal
y socioeconómico[1].
Palabras Clave: cartografía histórica,
centro histórico, derechos fundamentales, movilidad residencial, vías de
circunvalación
Mobility
alternative for the Northwestern edge of the Historic Center of Tunja
Abstract
The
vehicular and pedestrian mobility conflicts that the Historic Center of Tunja
and its influence area have with the surrounding city respond to the absence of
a managing entity in charge of executing the actions proposed ten years ago by
the Special Management and Protection Plan (PEMP, in its Spanish acronym). In
addition, the conflicts are because the diagnosis excludes the cartography
essential for its formulation and only considers the projects of the Land
Management Plan (POT) and the Municipal Development Plan (PDM) 2008-11, which
generates contradictions despite holding greater powers and normative
hierarchy. The objective is to formulate another mobility solution for the
northeastern sector based on the general guidelines of the PEMP. As a method,
we used the cartographic transposition of the 1816 map of the Cartographic
Archive of Geographic Studies of the Geographic Center of the Army of Madrid
with that of 1919 of the Section of Maps of the Library of Congress of
Washington to compare and identify the variations compared to the 2012 plan of
the PEMP. The plans were considered from the perspective of the right to the
city and the exercise of citizen rights. The result is an alternate line on the
unbuilt middle section of the old variant to the North Central Highway that
runs over the rainwater slope or San Francisco gully and corresponds to the
limit of the Old Sector established in 1959. The hypothesis confirmation
results show that it is possible to execute the structuring action through an alternative
layout with less fiscal and socioeconomic impact.
Keywords:
historical center, historical cartography, ring roads, fundamental rights,
residential mobility.
Alternativa
de mobilidade para a fronteira do noroeste do Centro Histórico de Tunja, Colômbia
Resumo
Os
conflitos que o Centro Histórico de Tunja, Colômbia,
e sua área de influência têm em sua mobilidade veicular e pedestre com a cidade
circundante respondem à ausência do órgão gestor encarregado de executar as
ações propostas há dez anos pelo Plano Especial de Gestão e Proteção (PEMP, na
sigla em espanhol). Além disso, os conflitos se devem a que o diagnóstico
exclui a cartografia essencial para sua formulação e somente considera os
projetos do Plano de Ordenamento Territorial e do Plano de Desenvolvimento
Municipal 2008-11, o que gera contradições apesar de ostentar maiores
faculdades e hierarquia legislativa. O objetivo é formular outra solução de
mobilidade para o setor do noroeste baseada nos lineamentos gerais do pemp, usando como método a transposição cartográfica do
plano de 1816 do Arquivo Cartográfico de Estudos Geográficos do Centro
Geográfico do Exército de Madri com o de 1919 da Seção de Mapas da Biblioteca
do Congresso de Washington, para comparar e identificar as varrições quanto ao
plano de 2012 do PEMP. Os planos foram considerados a partir de uma abordagem
do direito à cidade e do exercício de direitos cidadãos. O resultado é uma
linha alternativa sobre o trecho intermediário não construído do antigo
contorno da rodovia central do Norte, que discorre sobre a vertente de água
pluvial ou ravina San Francisco e corresponde ao limite do setor antigo
estabelecido desde 1959. O resultado da confirmação da hipótese evidencia que é
possível executar a ação estruturante mediante uma linha alternativa com menor
impacto fiscal e socioeconômico.
Palavras-chave:
centro histórico, cartografia histórica, vias de desvio, direitos fundamentais,
mobilidade residencial.
Antecedentes sobre la
movilidad del borde noroccidental del Centro Histórico
El urbanismo colonial en la ciudad de Tunja inició en 1539
con los ritos fundacionales y el reparto de solares, ejidos, dehesas, propios y
estancias conectadas mediante vías. Hoy la capital del departamento de Boyacá
alberga a casi doscientos mil habitantes que se ubican en torno al centro
histórico, para el cual el Ministerio de Cultura adoptó un Plan Especial de
Manejo y Protección (PEMP). En adelante este plan será objeto de estudio desde
la movilidad del borde noroccidental.
A inicios del siglo XX Tunja era similar en extensión y
número de habitantes a cuando tuvo su esplendor en el siglo XVII. La ciudad se
transformó durante las celebraciones centenarias de la Independencia y la
Batalla de Boyacá, al incorporar nuevas tecnologías en administración, higiene,
comunicación y transportes. Cuando la movilidad vehicular y peatonal comenzaron
a ser problemáticas el gobierno local dio una respuesta que hoy sigue estando
inconclusa y que, en el marco de este trabajo, será objeto de análisis espacial
con base en la cartografía histórica (Santamaría Delgado, 2015).
El Centro Histórico estructurado en subzonas, presenta
contradicciones entre la realidad del sitio y la teoría del plan de manejo y
protección (Ministerio de Cultura, 2012). Tales contradicciones son producto de
sesgos al identificar los fenómenos o variables, omitir jerarquías normativas,
implementar planes de modo asincrónico, excluir actores territoriales, etc. En
consecuencia, estos hechos son abordados en el estudio de caso del borde
noroccidental y se reconocen como un asunto de movilidad, desde una visión
histórica que involucra las dimensiones del desarrollo urbano.
El caso estudiado fue la acción estructurante del Paseo
Avenida Colón, que corresponde al proyecto integral del borde noroccidental y
buscó acciones de desarrollo para recuperar, proteger y consolidar la
centralidad del Centro Histórico mediante el turismo residencial. El Paseo
Avenida Colón, por ser una vía que separa el área afectada de la zona de
influencia noroccidental, es una propuesta de ampliación para mejorar la
movilidad en la ciudad, de norte a sur, y ayudaría a articular de occidente a
oriente la zona de influencia con el área afectada del Centro Histórico,
mediante la propuesta del Parque Atrio Santuario del Topo que afectaría un
sector consolidado de actividad mixta.
La acción estructurante del Paseo Avenida Colón se formuló a
partir de los siguientes documentos oficiales: Decreto 1380 de 1981, que
corresponde a la reglamentación de la Zona Histórica de Tunja (República de
Colombia, 1981); Decreto 311 de 1995 (Alcaldía de Tunja, 1995); Plan de
Ordenamiento Territorial (Consejo Municipal de Tunja, 2001); y Plan de
Desarrollo Municipal, Para Tunja lo Mejor
(Consejo Municipal de Tunja, 2008). Cabe destacar, que la norma en su
diagnóstico malinterpretó el plano de Vélez (1816) y excluyó los planos del
Estado Mayor General (1919) y de Rivera (1937), dando como resultado una
solución que consiste en ampliar un costado de la carrera 14, con altos costos
e impacto.
Luego de que el Congreso declarara a Tunja como Distrito
Histórico y Cultural (Congreso de la República, 2007), los proyectos del Plan
de Ordenamiento Territorial de Tunja (POT) fueron la base para la formulación
del Plan de Desarrollo Municipal (PDM), que propuso a la Avenida Centro o Mega
Vía como solución de movilidad para apoyar el plan de movilidad de la ciudad
publicado en 2010 (Alcaldía de Tunja, 2010) y que sirvió de guía para el PEMP.
Sin embargo, no se esperaba que la Corte Constitucional declararía inexequible
el Acto administrativo del Congreso (Redacción El Tiempo, 2009), ni que el
Tribunal Administrativo de Boyacá anularía la construcción de la mega obra (El
Diario Boyacá, 2019), con lo cual se desvaneció la fuente de financiación de la
acción estructurante del Paseo Avenida Colón del PEMP.
Hay cinco factores que impidieron solucionar el problema de
movilidad para integrar el área afectada a su zona de influencia: primero, la
exclusión cartográfica de los planos de 1919 y 1937 en el diagnóstico y
formulación del PEMP; segundo, el sesgo interpretativo del límite del Sector
Antiguo que establecieron la Ley 163 de 1959 (Congreso de Colombia, 1959) y el
plano de 1816; tercero, haber realizado la armonización normativa de menor a
mayor jerarquía y no lo contrario; cuarto, la fuente de financiación del
proyecto de la Mega Vía fue equivocada; y quinto, la inexistencia del ente
gestor del PEMP.
La cartografía de 1919 y 1937 informa cómo era la ciudad a
inicios del siglo XX y muestra una alternativa de movilidad diferente a la del
PEMP del 2012, con menor impacto social que cerrar el sector comercial al
ampliar la vía sin tener un plan alterno de movilidad. Además, permitiría la
armonización normativa del PEMP, del POT y los PDM, en ejercicio pleno del
derecho a la ciudad.
En consecuencia, la pregunta que se busca responder en este
trabajo es: ¿cómo se relacionan la acción estructurante del Paseo Avenida Colón
del borde noroccidental del Centro Histórico del PEMP, la delimitación
contenida en la norma del Sector Antiguo de 1995 y los planos de 1816, 1919 y
1937? La hipótesis que se busca confirmar es que la cartografía de 1816, 1919 y
1937, que fue mal interpretada u omitida en el diagnóstico del PEMP, evidencia
otra alternativa de movilidad para la acción estructurante del Paseo Avenida
Colón en el borde noroccidental del Centro Histórico de Tunja.
La variación cartográfica
como método de observación
El método de observación desde las Ciencias Sociales
describe, explica y comprueba hechos relacionados con la movilidad del borde
noroccidental del Centro Histórico, a partir de fenómenos observados en el
sitio o enunciados en documentos de política urbana como el PEMP, POT y PDM,
que, frente a los planos de 1816, 1919 y 1937, permiten inducir o deducir
juicios de valor que satisfacen el derecho a la ciudad en respuesta a la
pregunta o la hipótesis de investigación (Sáenz López y Támez González, 2014).
La técnica de observación del componente metodológico en
función de la movilidad, trata del cambio que protagoniza el plano de la ciudad
al adherir fragmentos en su construcción material y refleja la construcción
social hecha por diversos actores en demandas espaciales (Álvarez Mora, 1996),
y que, frente al marco teórico en derechos ciudadanos al ambiente, cultura y
participación, etc., se relaciona con la geografía, paisaje, configuración
predial y espacio público que, a su vez, ayudan a explicar los fenómenos
urbanísticos (Mendoza Gómez, 2012).
Si la teoría de la verdad, afín al naturalismo metodológico
de la ciencia, se funda en juicios del investigador y enunciados teóricos
frente a la realidad, entonces, la variable dependiente respecto a la movilidad
trata del derecho ciudadano a la libre circulación en el espacio público,
aunque está sujeta a restricciones de tipo cultural, ambiental y jurídico, en
las que confluyen bienes materiales e inmateriales. Por otro lado, la variable
independiente corresponde a los bienes patrimoniales, ambientales y ecológicos
que son inalienables, inembargables e imprescriptibles y que se encuentran
vinculados a la tradición, costumbres y hábitos, como lo señala la Ley de
Cultura de 1997 (Congreso de Colombia, 1997). Los bienes materiales e
inmateriales también afectan a la variable dependiente.
Estas variables ahora se relacionarán con la técnica de
sobreposición cartográfica, en el sentido que el plano del Estado Mayor General
(1919) y la copia del plano de Rivera (1937) permiten evidenciar la existencia
de otro trazo del Paseo Avenida Colón borde noroccidental, luego de ser
comparados con los planos del área de afectación, la zona de influencia del
PEMP (2012) y la delimitación del sector antiguo (1995) hecha según el plano de
Vélez (1816) y el límite temporal normativo (1959-1963).
Figura 1. Modelo gráfico
causa-efecto y sentido de variables independientes y dependiente, planos,
hipótesis y marco teórico
Fuente: elaboración propia a
partir del trabajo de Mendoza Gómez (2012).
La sobreposición de planos se realizó de dos maneras. La
primera, fue por reconocimiento en sitio e inspección directa de las
diferencias y similitudes entre el plano histórico y el plano actual del Centro
Histórico. La segunda, fue por sobreposición en plataforma digital de
georreferenciación[2].
La técnica de sobreposición permitió comparar el plano histórico con el plano
actual y, mediante una triangulación de puntos sobre ambos planos, se pudo
obtener una trasposición confiable entre planos atendiendo las recomendaciones
de Colon Llamas (2021).
La variable dependiente es explicada por las variables
independientes o dimensiones del desarrollo urbano, que están plasmadas en los
PEMP, POT y PDM. Al comparar las variables independientes con la realidad en
sitio y la cartografía de 1919 y 1937 aparecen nuevas vetas del conocimiento en
morfología, conexión vial y movilidad norte-sur y occidente-oriente (entre las
vías Sacras, Santuario del Topo, Cojines del Zaque y el Centro Histórico), con
iguales objetivos de articulación al PEMP, pero con diferente modo de
alcanzarlo.
Las variables independientes son cambiantes y están sujetas
a externalidades que inciden en la variable dependiente, tales como las
decisiones político-administrativas en planificación urbana y legislación; las
dimensiones del desarrollo urbano en economía, ambiente, cultura, sociedad,
política, etc.; los atributos urbanos del borde noroccidental; e, incluso, la
propuesta de renovación en la modalidad de reactivación. La modalidad de
reactivación se relaciona con el proyecto de acupuntura urbana, en el que se
intervienen lotes a pequeña escala, buscando jalonar la renovación mediante la
captura del valor de las rentas del suelo para financiar el proyecto a partir
de un reparto equitativo de cargas y beneficios (Contreras Ortíz,
2019).
La articulación entre teoría y método llevó a identificar
las variables del problema de investigación. La variable dependiente está
relacionada con la circulación de personas y vehículos sobre el territorio, y
se busca explicarla mediante variables independientes tales como ambiente,
cultura, economía, política, sociedad o dimensiones del desarrollo presentes en
el PEMP, POT y PDM. Las variables independientes se representan en un modelo
teórico gráfico, donde la flecha de vínculo entre variables las relaciona a las
hipótesis de causa-efecto (Mendoza Gómez, 2012) (figura 1).
El derecho a la ciudad y
su relación con los bienes de interés cultural
El marco teórico del componente metodológico se fundamentó
en el derecho a la ciudad, un concepto político legítimo, no jurídico, que
tiene dos enfoques: uno, el modo de producción y reproducción de la realidad
capitalista que elabora Henry Lefebvre, y el otro el proyecto urbano de
producción utópico al que aspiran las reivindicaciones colectivas de David
Harvey, y que es al que se adhiere esta investigación. El derecho a la ciudad
es un concepto polisémico que se encuentra relacionado con el reclamo moral, la
demanda social o utopía política para modificar las condiciones de acceso justo
al proceso productivo y bienes urbanos (Carrión y Dammert-Guardia, 2019).
El Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos
Humanos, ONU-Habitat (2020), define el derecho a la
ciudad como un concepto relacionado con prácticas democráticas para resolver
los asuntos colectivos y diseñar soluciones para el acceso a la propiedad
pública y privada:
El derecho a la ciudad es
el derecho de todos los habitantes a habitar, utilizar, ocupar, producir,
transformar, gobernar y disfrutar ciudades, pueblos y asentamientos urbanos
justos, inclusivos, seguros, sostenibles y democráticos, definidos como bienes
comunes para una vida digna (párr. 1).
Las normas de ONU-Habitat son un derecho blando sin fuerza formal vinculante,
derivadas de otras declaraciones[3],
con las que se creó la Carta Mundial por el Derecho a la Ciudad. La Carta
recoge el aporte de los foros mundiales[4],
agrupa medidas y compromisos de la sociedad civil, gobiernos y organismos
internacionales para maximizar la dignidad humana. Para tales fines, el
urbanismo es un instrumento válido para proteger a la población y defender el
crecimiento y desarrollo como derechos colectivos, basados en estándares
urbanísticos universales, con enfoque territorial diferenciado, que incluyen la
equidistribución de plusvalías, el reparto de cargas y beneficios (Gutiérrez,
2020), así como, el acceso a bienes comunes y colectivos relacionados con la
identidad y la cultura.
En la esfera público-política la discusión sobre el derecho
a la ciudad distingue tres niveles: primero, los movimientos sociales
organizados en torno a demandas de vivienda, suelo, espacio público, movilidad,
infraestructura, seguridad ciudadana, equidad y acceso a la producción,
apropiación urbana y garantía a derechos humanos; segundo, las instituciones de
orden nacional o ciudades que lo incorporan en su ámbito jurídico; y, tercero,
el de su inclusión en la Nueva Agenda Urbana (NAU) 2016, de la Organización de
Naciones Unidas, que contiene lineamientos de política pública proyectados a
veinte años (Carrión y Dammert-Guardia, 2019).
En Colombia no hay normas del derecho a la ciudad, pero se
reconocen derechos colectivos para el uso, goce y defensa del patrimonio y el
espacio público, seguridad y salubridad pública, moral administrativa,
ambiente, libre competencia económica y otros de similar naturaleza. Los
derechos colectivos prevalecen la calidad de vida mediante los mecanismos de
protección contenidos en el artículo 88 de la Constitución (Constitución
Nacional, 1991), y, en prevalencia del interés general desarrollado mediante acciones
populares de la Ley 472 de 1998 (Congreso de Colombia, 1998), la protección a
derechos colectivos según el artículo 144 del Código Contencioso Administrativo
(Congreso de Colombia, 2011) tal y como lo destaca Gutiérrez (2020).
El derecho a la ciudad está relacionado con los derechos
civiles, políticos, económicos, sociales, culturales y ambientales
reglamentados por tratados internacionales en derechos humanos, derechos de
tercera generación o colectivos de doble titularidad que trascienden el ámbito
interno. Los protege la justicia contenciosa administrativa junto al habeas
corpus, acción de tutela y acción de cumplimiento para evitar daño, peligro,
amenaza, vulneración a derechos colectivos y de ser posible restituir las cosas
al estado inicial (Gutiérrez González, 2020).
La Constitución Política, siguiendo los principios del
Estado social de derecho, defiende el respeto a la dignidad humana y la
prevalencia del interés general (artículo 1), reconoce y protege la diversidad
étnica y cultural de la nación (artículo 7) y busca la preservación de las
riquezas culturales y naturales (artículo 8). Todo lo anterior en manifestación
y fundamento de la nacionalidad e identidad nacional (artículo 70), donde el
patrimonio cultural, arqueológico y los bienes que le conforman son inalienables,
inembargables e imprescriptibles (artículo 72), además de ser protegidos ante
un peligro o amenaza conexo a los derechos fundamentales.
De acuerdo con los derechos colectivos y ambientales, en
conexidad a la libre circulación sobre el territorio nacional (artículo 24) y
la función ecológica y social de la propiedad por motivos de su utilidad
pública e interés social (artículo 58), el Estado debe proteger la diversidad e
integridad ambiental y las áreas ecológicas (artículo 79); planificar, manejar
y aprovechar los recursos naturales; conservar, restaurar o sustituir, prevenir
y controlar su deterioro; imponer sanciones y exigir la reparación al daño
causado (artículo 80); promover el respeto al espacio público; y velar por la
integridad y uso común, participando del plusvalor generado por las actuaciones
urbanísticas (artículo 82) (tabla 1).
Tabla 1. Desarrollo normativo
del Centro Histórico de Tunja
Norma |
Contenido |
Entidad a cargo |
Ley 14 de 1936. Adhiere Pacto de Röherich. |
Autoriza al ejecutivo la adhesión parcial al Tratado
sobre protección de bienes muebles con valor histórico. |
Ministerio de Relaciones Exteriores y Ministerio de
Educación Nacional. |
Ley 5 de 1940. Sobre monumentos nacionales y
realización de algunas obras en la ciudad de Cartagena. |
Declara monumentos nacionales de utilidad pública,
edificios que por antigüedad y belleza arquitectónica merezcan ser patrimonio
nacional. |
Ministerios de
Hacienda y Crédito Público, Guerra, Educación Nacional, y Obras Públicas. |
Ley 107 de 1946. Reforma la Ley 5 de 1940. |
Estado expropia, restaura y conserva monumentos con
la Academia Nacional de Historia y Sociedad, y Mejoras Públicas. |
Ministerios de
Hacienda y Crédito Público, Guerra, Educación Nacional, y Obras Públicas. |
Acuerdo Municipal 005 de 1943. Eleva a monumento
nacional dos sitios prehispánicos por Ley 5 de 1940. |
Autoriza a la Personería a gestionar ante las
entidades respectivas la declaratoria de monumento nacional a “Los Cojines” y
al “Pozo de Donato”. |
El municipio contratará planos de adecuación y las
obras de restauración y conservación de ambos. |
Acuerdo 006 de 1958. Plan Piloto de Tunja. |
Consejo de Monumentos Nacionales, con asiento en la
Junta de Planeación, autorizan licencias del Sector Antiguo. |
Oficina de
Planeación de la Alcaldía expide las licencias y el Consejo de Monumentos las
autoriza. |
Ley 163 de 1959.
Sobre defensa y conservación del patrimonio histórico, artístico y monumentos
públicos de la nación. |
“Calles, plazas, plazoletas, murallas, inmuebles,
casas, construcciones históricas, ejidos e inmuebles dentro del perímetro de
poblaciones durante los siglos XVI, XVII y XVIII”. |
Ministerio de Educación, academias de historia,
museos, institutos de antropología y bellas artes (SCA), integran Consejo de
Monumentos Nacionales. |
Decreto 264 de
1963. Reglamenta la Ley 163 de 1959, en defensa y conservación del patrimonio
histórico, artístico y monumentos públicos de la nación. |
Para efectos de la declaratoria se entenderán como
sectores antiguos “las calles, plazas, plazoletas, murallas e
inmuebles originarios de siglos XVI, XVII, XVIII y principios del XIX”. |
Oficina de Planeación de la Alcaldía expide las
licencias y el Consejo de monumentos nacionales y su filial local las
autoriza. |
Decreto 1380 de 1981. Aprueba Resolución 1 del 27
de marzo de 1981. Consejo de Monumentos Nacionales. |
Se declara como zona de
reglamentación urbanística y arquitectónica especial al casco antiguo de
Tunja, según plano. |
Consejo de Monumentos Nacionales y su filial local, y Oficina de Planeación de la Alcaldía. |
Ley 50 de 1986.
Plan Quinquenal de Desarrollo Económico y Social, Tunja 450 años. |
Obras de infraestructura vial, educativa, sanitaria,
recreativa, ordenamiento, conservación y restauración de patrimonio. |
El Instituto Colombiano de Cultura (Colcultura).
Autoriza Nación, departamento y municipio. |
Constitución
Nacional de 1991 (Arts. 8, 63, 70, 71, 72 y 88) |
Estado y ciudadanos protegen riqueza cultural y
natural, patrimonio y bienes que conforman la identidad nacional. |
Nación, departamento y municipio. |
Decreto 311 de
1955. Sobre expedición de licencias de urbanización, construcción y otras. |
Colcultura, Resolución 041 de 1994 reglamenta Sector
Antiguo de Tunja y el municipio adopta, aplica y gestiona. |
Oficina de Planeación expide licencias y usos de
suelo en el Sector Antiguo de Tunja. |
Ley 387 de 1997. Desarrolla artículos 70, 71 y 71 de
la Constitución.
Patrimonio cultural y Ministerio de Cultura. |
Principios y definiciones de cultura y diversas
manifestaciones como parte integral de la identidad y la cultura nacional. |
Nación, departamento y municipio |
Ley 1185 de 2008.
Bienes de Interés Cultural (BIC). |
Sistema Nacional de Protección, BIC. |
Nación, departamento y municipio. |
Resolución 0428 de
2012 del Ministerio de Cultura. Plan Especial de Manejo y Protección del
centro histórico de Tunja y zona de influencia, PEMP. |
Aprueba diagnóstico y formulación del Plan Especial de Manejo y protección (PEMP) con
acciones estructurantes, proyectos integrales, fichas y planos. |
Nación, departamento y municipio. |
Decreto 2358 de 2019. Reglamentario de
los BIC |
Modifica y adiciona el Decreto Único Reglamentario (DUR)
Patrimonio Cultural Material e Inmaterial. |
Nación, departamento y municipio. |
Fuente: elaboración propia.
Resultados del análisis
espacial del borde noroccidental
Sobre la trasposición de
planos
El análisis de movilidad del caso de estudio, inició con la
verificación de que el plano de delimitación del borde noroccidental del Centro
Histórico, propuesto por el PEMP 2012, coincidiera con el límite geográfico que
tiene la ciudad según lo representa el plano levantado por Vélez en 1816, el
cual, reposa en el Archivo Cartográfico de Estudios Geográficos del Centro
Geográfico del Ejército de Madrid, en atención al límite temporal previsto en
la Ley 163 de 1959 y el Decreto 264 de 1963 que establece como Sector Antiguo
el conformado por edificaciones, calles, plazas, etc., del siglo XVI hasta
inicios del siglo XIX.
Al comparar la figura 2, que representa el área de
afectación y la zona de influencia del Centro Histórico en el PEMP 2012, con la
figura 3 del área del Sector Antiguo y de influencia según norma de 1995, se
tiene que en ambos la carrera 14, entre calles 17 y 21, es el límite
noroccidental; mientras que los otros costados se conservan o modifican a
discreción, aunque, el primero por tener mayor jerarquía fue incorporado al POT
de 2001, al tiempo que, los proyectos del POT se trasladaron al PDM, 2008- 2011
del gobierno de turno.
Figura 2. Delimitación Centro
Histórico de Tunja y zona de influencia, 2012
Fuente: Alcaldía de Tunja
(2010b).
La figura 4, que muestra la ciudad a inicios del siglo XIX
(Vélez, 1816), coincide con el límite temporal normado en 1959 y 1963 para el
Sector Antiguo. Al compararla con las figuras 2 y 3, muestra el límite urbano
occidental como una vertiente de aguas lluvias actualmente conocida como la
cárcava San Francisco. Por su parte, las figuras 2 y 3 muestran que el límite
al occidente del área afectada del Centro Histórico es la carrera 14, e incluye
una franja de terreno adicional a partir de la cárcava San Francisco, o sector
comercial, constituida entre 1939 y 1991, tal y como se verificó por
trasposición georreferenciada[5].
Figura 3. Sector Antiguo de Tunja
y área de influencia, 1995
Fuente: delimitación del área
afectada y su zona de influencia (Ministerio de Cultura, 2012).
Figura 4. Plano de ciudad de
Tunja de 1816 con sus límites
Fuente: Archivo Cartográfico de
Estudios Geográficos del Centro Geográfico del Ejército de Madrid (Vélez,
1816).
La figura 5 del Estado Mayor General (1919) y la figura 6 de
Rivera (1937), corresponden a los planos que guarda la Sección de Mapas de la
Biblioteca del Congreso de Washington y fueron omitidos en el diagnóstico y
formulación del PEMP. Si se los compara con las figuras 2, 3 y 4 se observa que
al occidente la figura 5 representa en línea punteada el cauce de la vertiente
de agua lluvia o cárcava San Francisco. Sobre el cauce se habría de prolongar
el tramo medio de la variante de la carretera central del norte, desde la parte
alta del barrio Santa Bárbara y al nororiente de la plaza de mercado al puente
Ricaurte, tal como aparece en la figura 4 de 1816. Esta situación no se
representa en la delimitación de las figuras 2 y 3 de 1995 y 2012.
Figura 5. Plano de Tunja 1919.
Trazo variante de la carretera central del norte
Fuente: sección de Mapas de la
Biblioteca del Congreso de Washington (Estado Mayor General, 1919).
Figura 6. Plano de Tunja 1937.
Demuestra la desviación de la variante de la carretera central del norte
Fuente: sección de Mapas de la
Biblioteca del Congreso de Washington (Rivera, 1937).
Al trasponer las figuras 4 de 1816 sobre la 5 de 1919, se
tiene que coinciden en el cauce de las vertientes mayor y menor de la cárcava
San Francisco. Al compararlas con la cartografía del PEMP o del POT se observa
que las vertientes no están representadas; sin embargo, en la Modificación
excepcional del POT de 2014 (Consejo Municipal de Tunja, 2014), el Sistema de
Información Geográfica de Tunja, TUSIG (Alcaldía de Tunja, 2015) subsanó la
omisión, por lo que la figura 7 representa el canal de la vertiente mayor, pero
no la vertiente menor.
En la figura 5 de 1919 por la calle 4 al oriente, hoy calle
18, se llega al camino que de Toca, Siachoque y Chivata remata al occidente
hacia el Monasterio del Topo y configura una vía sacra. Entre las carreras 2 y
3 están la cárcava San Francisco y su ramal menor, que impiden la prolongación
de la calle 4 hasta el templo. Es decir, se trunca la vía sacra que fue
desviada al sur a una callejuela estrecha y retorcida, que llega a la parte
baja del monasterio, donde se encuentra la casa cural con la plazuela. En este
lugar se celebra la gran romería anual a la virgen del Milagro, patrona de la
ciudad y la fuerza aérea de Colombia (Redacción El Tiempo, 2003).
Al comparar la figura 6 con las figuras 2 y 3 de 2012 y
1995, se puede identificar que el límite noroccidental coincide con el área
afectada del Centro Histórico e incluye una franja de terreno que separa la
carrera 2 de 1937, hoy carrera 14, de la cárcava San Francisco. Es decir, al
comparar las figuras 5 y 6 se observa que el trazo del tramo medio de la
variante de la carretera central del norte se desvió del nororiente de la plaza
de mercado al noroccidente, e incluye una franja desde la cárcava San Francisco
hasta la hoy carrera 14, entre calles 17 y 21.
Respecto a la vertiente menor omitida por la cartografía
oficial publicada en el TUSIG, se verificó en sitio que por el fondo de los
predios que tienen frente por la calle 18, entre carreras 14 y 15, corre a
cielo abierto la vertiente de agua que presuntamente es la antigua fuente Abreu
del Topo y que conecta con la bóveda principal. Aunque al consultar el plano de
acueducto y alcantarillado de la empresa Veolia Aguas de Tunja S.A. no se
representa su conexión al pozo (Alcaldía de Tunja, 2021). Lo anterior se
confirmó mediante trasposición de planos de 1816 y 2015, como lo muestra la
figura 8.
Figura 7. Bóveda de canalización
de la vertiente de agua San Francisco del borde noroccidental, que no incluye
la vertiente secundaria representada en el plano de 1816
Fuente: Sistema de Información
Geográfica de Tunja (2015a).
Figura 8. Trasposición del plano
de Tunja de 1816 sobre el de 2015, para identificar el ramal secundario de la
cárcava San Francisco
Fuente: elaboración propia
usando la herramienta www.georeferencer.com
El municipio adelantó la modificación excepcional al POT en
2014, y en 2015 adoptó el sistema de información geográfica, TUSIG Tunja, el
cual sobrepone al plano base capas de otros planos, tales como delimitación del
área afectada y zona de influencia, propuesta de espacio público, suelos de
protección urbana, amenaza antrópica urbana del cauce de la cárcava o el
sistema de bóvedas principal de la cárcava San Francisco. Sin embargo, tal
cartografía aún no representa el ramal secundario, quedando así desactualizada
toda la cartografía del PEMP, por lo que está en entredicho su diagnóstico y
formulación.
La configuración de los predios al interior de las cuadras
por donde cruzan las vertientes de aguas lluvias, canalizadas con bóvedas de
ladrillo para alcantarillado, como la cárcava San Francisco y su vertiente
menor, son lotes alargados en el trayecto de la calle 17 a la 21, con difícil
desarrollo urbanístico. Es como si sobre ellos pesara la servidumbre del paso
de los servicios públicos. En su mayoría han sido rellenados, nivelados y
edificados frente a las calles por donde cruzan y ocultan la profundidad del
canal que en algunos sitios llega a cuatro metros, sin tener licencia de
construcción ni ser objeto de sanción por la oficina de control urbano.
Por último, ningún plano del PEMP de 2012 representa como
espacio público el sitio arqueológico los Cojines del Zaque, a pesar de su
significado cultural para la identidad local. Este sitio era una vía
procesional prehispánica Muisca y fue descrito por viajeros a mitad del siglo
XIX. Por otro lado, en la cartografía del POT de 2001 sí aparecen los proyectos
Paseo y Parque Mirador del Topo y Cojines del Zaque en la antigua Estación del
Ferrocarril del Carare, como parte importante del Centro Histórico y cuya
existencia resulta invisibilizada frente al Parque Atrio Santuario del Topo
propuesto por el PEMP.
Sobre gobierno urbano,
planificación y gestión
Dentro del borde noroccidental del Centro Histórico de Tunja
el plan con mayor jerarquía normativa está relacionado con el patrimonio
ambiental. En este la cárcava San Francisco corresponde a una escorrentía de
subcuenca del río Jordán con suelos erosionados, edificados, sin capa vegetal
de amortiguación ecológica en su recorrido a la ronda del río, canalizada como
alcantarilla de agua lluvia y agua corriente (fuente Abreu) y con aguas
residuales arrojadas a la cuenca alta del río Chicamocha (Corporación Autónoma
Regional de Boyacá [CorpoBoyacá], 2016). Sus
características reglamentarias están enunciadas con inferior jerarquía en el
POT.
El segundo plan en jerarquía trata del patrimonio cultural e
integra el área afectada a su zona de influencia noroccidental mediante la
acción estructurante Paseo Avenida Colón (Ministerio de Cultura, 2012). Busca
articular la Iglesia Convento el Topo, el Parque Atrio Santuario del Topo,
Cojines del Zaque y el Parque de los Presidentes. Además, cambia el uso del
suelo a vivienda, interviene el patrimonio en riesgo, señaliza rutas turísticas
y armoniza con planes de inferior jerarquía a los proyectos del POT de 2001 y
el PDM, 2008-2011.
El diagnóstico y formulación del PEMP tuvo un limitado
análisis espacial y trasladó proyectos de otros planes de inferior jerarquía
normativa buscando su armonización. Sin embargo, este proceso se realizó sin
articulación, por lo que dejó aislado a los Cojines del Zaque del Paseo Avenida
Colón, no dio tratamiento a la vertiente San Francisco y, por el contrario,
propuso expropiar cuatro cuadras para el Parque Atrio Santuario del Topo y el
intercambiador modal. Con lo anterior, forzó el cambio de uso de suelo a
vivienda dentro del sector comercial sin ninguna compensación.
La figura 9 muestra la idea del PEMP de expropiar un área
con uso mixto para el Parque Atrio Santuario del Topo, junto al proyecto del
POT del Paseo Alameda, Parque Mirador el Topo y los Cojines del Zaque que se
formuló en 2001 en la antigua estación del ferrocarril. Lo anterior, es
desproporcionado porque centra su atención en el Santuario el Topo y en el
intercambiador modal, antes que en los habitantes y en las dinámicas del
sector. Además, el artículo 155 de la Norma del Sector Antiguo para el sector
Plaza de Mercado estableció un tratamiento de consolidación y rehabilitación, y
definió su uso principalmente como residencial, comercial I[6] y II[7],
institucional y complementario industrial I. En consecuencia, prohibió las
demás actividades y usos.
Figura 9. Proyectos del borde noroccidental
del Centro Histórico de Tunja, según el PEMP de 2012
Fuente: Sistema de Información
Geográfica de Tunja (2015b).
La norma del Sector Antiguo determinó que aún predominaban
los usos comerciales asociados a la plaza de mercado pese a su traslado.
Además, en el artículo 155 restringió, prohibió y trasladó el comercio tipo III[8]
y propuso los comercios tipo I y II (Alcaldía de Tunja, 1995). Aun con lo
anterior, el artículo 109 del PEMP promueve el uso principal de vivienda y
complementario institucional (grupos 1 y 2), condiciona el industrial (grupo 1)
y excluye el comercio tipo III del anterior reglamento. Actualmente el comercio
tipo III se expande sobre la carrera 15, entre calles 17 y 20, donde se propone
el Parque Atrio Santuario del Topo, por lo que puede afirmarse que en el
proceso de diagnóstico y formulación se omitió a los actores de este comercio
semi pesado y los condicionó al cambio forzoso sin incentivos.
La noción de riqueza cultural y natural de la nación que se
incorpora en el PEMP de Tunja se limita al patrimonio cultural inmueble y
excluye espacios ambientales prehispánicos como el Alto San Lázaro y los
Cojines del Zaque. En Bogotá ocurrió lo contrario, porque el PEMP del Distrito
Capital sí incluyó en la zona de influencia a los cerros de Monserrate y
Guadalupe (Ministerio de Cultura, 2021), tal como lo estableció el artículo 9
del Decreto 2358 (República de Colombia, 2019). Además, en Tunja el límite del
área afectada y la zona de influencia se amplió sin justificación alguna,
abarcando más área de la que aparece en la norma del Sector Antiguo de 1995 y
el límite temporal que aparece en la Ley 163 de 1959.
La acción estructurante del Paseo Avenida Colón, borde
noroccidental, del PEMP, corresponde en los extremos al trazo original de la
variante a la carretera central del norte y, según el POT, la vía tendría
veinte metros de ancho, dos calzadas y separador de un metro, como aparece en
la figura 10. La Mega Vía del PDM, 2008-2010, inicia en la carrera 11 con calle
10 donde el Plan de Movilidad propone ampliarla a 25 metros de ancho (Alcaldía
de Tunja, 2010). Posteriormente, se desvía a partir de la calle 17, por la
carrera 14 hasta la calle 22 y conecta con el Paseo de los Presidentes desde la
calle 22 hasta la calle 26.
Figura 10. Megavía
Fuente: Universidad Pedagógica y
Tecnológica de Colombia (2012, p. 104).
En jerarquía normativa sigue el POT de 2001, que establece
áreas de protección para el patrimonio cultural, respecto a la configuración de
la malla vial, como edificios y espacios públicos. El artículo 84 prevé ampliar
la Avenida Colón, de acuerdo con la primera etapa del Paseo de los Presidentes.
En cuanto a la cárcava San Francisco, señala dentro de la cartografía básica
que no hace parte del espacio público, excepto en el plano de amenazas urbanas
que la clasifica como un suelo inestable de baja capacidad portante, y no apto
para las construcciones por ser un relleno de cárcavas y hacer parte del
sistema de drenaje natural.
La cárcava San Francisco es un elemento natural, complementa
el sistema de espacio público y es una escorrentía y cuerpo de agua no
permanente con una ronda hídrica terciaria que a cada lado tiene cinco metros.
Además, es una zona ambiental de reserva por amenaza. Por su inestabilidad se
prohíbe la construcción y es corredor artificial de servicios públicos, que se
articula al espacio público al canalizar las aguas lluvias del Alto de San
Lázaro. El canal inicia a partir de una vertiente principal que está al oriente
del Santuario del Topo y desciende en diagonal al Paseo de los Presidentes,
donde empalma con el canal que desciende de la transversal 16 del Paseo
Alameda, Parque Mirador del Topo y Cojines del Zaque, tal como se documenta en
los artículos 114 a 141 del POT (figuras 7 y 9).
En la base jerárquica se encuentra el PDM que pretendió
construir el tramo I de la gran Avenida Centro o Mega Vía de 1.7 km de largo,
con el trazo descrito para el Paseo Avenida Colón, borde noroccidental, del
PEMP. La obra iba a ser realizada mediante el contrato 423 de 2010, que fue
impugnado ante el Concejo Municipal por algunos comerciantes del sector
(Redacción El Tiempo, 2010) y demandado ante el Tribunal Administrativo de
Boyacá, con fallo de anulación por falta de planeación técnica y financiera (El
Diario Boyacá, 2019).
Discusión sobre el
significado de los hallazgos en movilidad
Respecto a la pregunta de
investigación
A la pregunta de ¿cómo se relacionan la acción estructurante
del Paseo Avenida Colón del borde noroccidental del Centro Histórico del PEMP,
la delimitación contenida en la norma del Sector Antiguo de 1995 y los planos
de 1816, 1919 y 1937? se responde que la alternativa de movilidad del Paseo
Avenida Colón en el borde noroccidental del centro histórico de Tunja tiene un
sesgo interpretativo sobre el reglamento del Sector Antiguo y omitió los planos
históricos durante el diagnóstico y formulación del PEMP. Los espacios públicos
conformados por los bienes del periodo prehispánico, colonial, republicano y
contemporáneo son una riqueza natural y cultural de interés público, que a su
vez es signo de identidad bajo la protección del Estado y los ciudadanos. Para
este caso en particular, su gestión está a cargo del municipio de Tunja.
Los bienes inmuebles afectados por medidas de protección
ambiental o cultural se sujetan a la función social de la propiedad, donde el
interés particular cede al interés general y toma el carácter de inalienable,
inembargable e imprescriptible. Los bienes de interés cultural nacional están
reglamentados por planes especiales de manejo y protección (PEMP), que implican
deberes y derechos de los propietarios, los curadores urbanos, la oficina de
planeación y de control urbano de la alcaldía municipal y del Ministerio de
Cultura, quienes son responsables de su protección.
El método de trasposición de la cartografía de 1816, 1919 y
1937, sobre la delimitación del área afectada y la zona de influencia del
Centro Histórico del PEMP de 2012, permitió hallar diferentes significados
respecto a la vertiente de aguas lluvias o cárcava San Francisco. Primero, al
trasponer el plano de Tunja de 1816 y la delimitación del PEMP, se encontró que
el límite occidental del área urbana era la cárcava San Francisco y no la
actual carrera 14, entre las cuales existe una franja de terreno adicional.
La delimitación del borde noroccidental proviene de la norma
del Sector Antiguo (Alcaldía de Tunja, 1995), y fue tomada como referente
documental del PEMP. Conservó la carrera 14 como límite entre el área de
afectación y la zona de influencia, además, incluyó y excluyó cuadras aledañas
a su arbitrio frente al plano de Vélez (1816), sin cuestionar la adición de
esta franja de terreno al área afectada desde la cárcava San Francisco. La
franja está sujeta a restricciones diferentes a su condición temporal por haber
sido construida durante el siglo XX y no en la Colonia.
Segundo, al comparar el plano de la ciudad de Tunja de 1919
con el de 1816, se observó que el trazo original de la variante de la carretera
central del norte en la parte media del tramo no ejecutado coincide con la
cárcava San Francisco, representada con línea punteada desde la parte alta del
barrio Santa Bárbara y rumbo al nororiente hacia el Pabellón de Exposición
Nacional de Ciencias, Artes e Industrias, o antigua plaza de mercado, y hoy
Centro Cívico Comercial Plaza Real. En conclusión, la cárcava es tramo vial y
al mismo tiempo límite geohistórico.
El Pabellón de Exposición Nacional de Ciencias, Artes e
Industrias fue construido en 1919 (Santamaría Delgado, 2015). Posteriormente se
convirtió en la plaza de mercado y en 1939 los costados del crucero central de
la plaza se ampliaron con galerías. La plaza se trasladó en 1992 al Complejo de
Servicios del Sur, dejando atrás varias de sus actividades complementarias. En
este espacio, durante 1997, inició actividades el Centro Cívico y Comercial
Plaza Real al remodelar el antiguo edificio de la plaza de mercado.
Tercero, al trasponer el plano de la ciudad de Tunja de 1919
sobre el de 1937, se encontró que el tramo medio de la variante a la carretera
central del norte no se ejecutó por motivos técnicos y financieros, cuando se
difundieron ideas sobre la planeación de la ciudad, city planning. En consecuencia, el trazo del
nororiente se desvió hacia el norte por la carrera 2 del plano de 1919 (carrera
8 de 1937 y actual carrera 14), al noroccidente del Centro Cívico Comercial
Plaza Real, para empatar con la Avenida Colón e incluir la franja de terreno a
partir de la cárcava San Francisco (Santamaría, 2015). La figura 11 muestra
cómo el área afectada se amplió por fuera de lo que determinó la Ley 163 de
1959 y el plano de Tunja de 1816.
Figura 11. Franja en rojo fuera
del límite temporal del Decreto 264 de 1963
Fuente: elaboración propia
usando el TUSIG.
La anterior trasposición también permitió identificar que,
en el trazo del tramo medio de la variante de la carretera central del norte
sobre la cárcava San Francisco, se redujo el ancho de afectación como ronda
ambiental a ronda de servicios. Esto ocurrió al tender el sistema de bóvedas
que canalizan los escurrimientos de la cárcava San Francisco y del ramal menor
del plano de 1816. Las rondas fueron niveladas y construidas frente a las
calles y lotes por donde cruzan, aunque sin afectar la calidad del espacio
público porque es inalienable, inembargable e imprescriptible, lo que permitió
recuperar el ancho de ronda de escorrentía para el nuevo trayecto del Paseo
Avenida Colón.
Cuarto, el camino de Toca, Siachoque y Chivata, que del
oriente llega a la calle 4, hoy calle 18, es un camino procesional al
monasterio del Topo (Estado Mayor General, 1919) y está obstruido por la
vertiente menor tributaria de la cárcava San Francisco, que le impide extender
la vía. Está invadido por viviendas que obligan su desvío al sur por la
callejuela que desemboca en la casa cural y plazuela en la base del monasterio.
Es importante recuperar y dar valor a la ronda de escorrentía de la antigua fuente
de Abreu o ramal secundario de la cárcava San Francisco, mediante una pequeña
plazuela que sustituya el Parque Atrio Santuario del Topo. Quinto, la
cartografía del PEMP y del POT omite el canal de la cárcava San Francisco, que
es un espacio público de ronda con protección ambiental, subsanado por la
Modificación excepcional del POT de 2014. El sistema de información geográfica,
TUSIG, en la figura 7 representa la bóveda principal sobre una división predial
con lotes alargados, anuncia el nuevo trazo del Paseo Avenida Colón, permite la
reubicación del Parque Atrio Santuario del Topo y articula la zona de
influencia al Parque Mirador Topo y Cojines del Zaque.
Respecto a la validación
de la hipótesis de investigación
La hipótesis fue: la cartografía de 1816, 1919 y 1937, mal
interpretada u omitida en el diagnóstico del PEMP, demuestra que existe otra
alternativa de movilidad para la acción estructurante del Paseo Avenida Colón
en el borde noroccidental del Centro Histórico de Tunja. La alternativa
consiste en reemplazar la ampliación de la carrera 14, entre calles 17 y 21,
por el trazo del tramo medio a la variante de la carretera central del norte de
igual ancho de vía sobre la cárcava San Francisco. De este modo se puede
solucionar el conflicto de movilidad norte-sur y, simultáneamente, sustituir el
Parque Atrio Santuario del Topo, propuesto sobre tres cuadras, por otro de
menor tamaño y ubicado sobre la ronda del ramal secundario de la cárcava San
Francisco y articulado con el paseo peatonal del Parque Mirador del Topo y los
Cojines del Zaque. Además, también será una solución al conflicto de movilidad
de occidente a oriente.
Según el artículo 121 del POT, el tramo central no
construido de la variante, dentro de las cuadras entre calles 17 y 21, tiene
una ronda de servicio de tres metros a cada lado de la bóveda de alcantarillado
y está sobrepuesta a una ronda ambiental por escorrentía no permanente de cinco
metros a cada lado del eje. Los patios al fondo de los predios tienen cinco
metros y suman veinte metros de ancho para la nueva vía. Según el artículo 74
del PEMP, el uso del sector es para obras nuevas o ampliación, con nivel de
intervención 3 y altura máxima de tres pisos, en comparación a la ampliación
por la carrera 14.
Retomar el trazo de vía sobre la canalización de la cárcava
San Francisco tiene la ventaja de que los lotes son alargados, como el del Hoyo
de la papa, que es propiedad del departamento y uno de los tres más grandes del
tramo a recorrer. Además, el número de predios que afecta el paso de la vía
sobre la ronda es menor a los que afecta la ampliación por la carrera 14. La
ronda de la cárcava existe como espacio público y el valor de sus terrenos para
ampliar el ancho de la vía es menor al valor del terreno por la carrera 14, por
lo que es posible financiarlo por cobro de plusvalías o contribución de
valorización.
La movilidad peatonal o vehicular, tal como funciona
actualmente en el Centro Histórico, no se vería interrumpida por las obras de
la nueva propuesta de movilidad, pues se ejecuta dentro de las cuadras sin
obstaculizar las vías. Los propietarios o arrendatarios, quienes aún se dedican
a actividades con uso de comercio semi pesado o complementario, no serían
impactados durante la ejecución por el mismo motivo. Además, la incomodidad por
obra es menor comparada con las obras de demolición de los frentes que ocurre
en la otra propuesta.
Retomar el trazo original del tramo medio a la variante de
la carretera central del norte del plano de la ciudad de Tunja de 1919, en
lugar del trazo del Paseo Avenida Colón del borde noroccidental por la carrera
14, planteado por el PEMP, implica delimitar el área afectada del Centro
Histórico según la Ley 163 de 1959. Realizar esto implica excluir la faja de
terreno entre la cárcava y la carrera 14, que no hace parte del área urbana del
plano de 1816, luego de haber incluido edificios entre finales del siglo XIX e
inicios del XX, como se propuso en la norma del Sector Antiguo de 1995 y el
PEMP sujetando esta faja a restricciones en usos de suelo, edificabilidad y
traslado forzoso sin contraprestación alguna.
En cuanto a la movilidad, de oriente a occidente del área
afectada con la zona de influencia del Centro Histórico, el modo de articular
el Santuario del Topo y Cojines del Zaque con el trazo alterno del Paseo
Avenida Colón sobre la bóveda San Francisco que sirve de límite, es la calle 18
al oriente. Esta es una calle procesional que proviene desde Toca, Siachoque y
Chivata que al occidente termina en la parte alta del Santuario del Topo.
Además, está desvalorizada por la fuerte inclinación del terreno de acceso al
oriente y por estar obstruida la prolongación de la vía al occidente sobre el
ramal secundario de cárcava San Francisco según el plano de 1919, lo que motivó
desplazar al sur la calle 18 a la callejuela retorcida en la parte baja del
conjunto.
Es necesario recuperar como espacio público el espacio entre
la callejuela o calle 18, ubicada entre las carreras 14 y 15 y la ronda del
ramal secundario de la cárcava San Francisco, que invaden viviendas populares.
Esto debe hacerse por escorrentía no permanente de cinco metros a cada lado del
eje, según el inciso 3 del artículo 121 del POT, y servirá como plazuela de
acceso a la casa cural y parte baja del Santuario. Lo anterior, significa menos
esfuerzo fiscal del municipio y menos impacto sobre los propietarios, en lugar
del Parque Atrio del Topo propuesto por el Ministerio de Cultura en 2012 y que
supone intervenir cuatro cuadras bajo la figura de expropiación para articular
la zona de influencia al área afectada, a costos demasiado altos.
De acuerdo con el artículo 141 del POT, y en complemento a
la anterior plazuela, se articula el sitio arqueológico los Cojines del Zaque a
través del Paseo Alameda. La articulación inicia en la parte baja del Santuario
del Topo, a partir de la carrera 15; sigue al norte por el límite oriental del
terreno, propiedad del Topo; se prolonga por el costado oriental del Parque
Suárez Rendón; desemboca en la calle 19 y por la transversal 16, frente a la
antigua estación del ferrocarril del Carare o Parque Mirador del Topo y Cojines
del Zaque; sigue hasta la calle 23; y finaliza en el Santuario Muisca. El
Santuario Muisca fue excluido del PEMP injustificadamente, por lo que es
necesario incluirlo en la zona de influencia, en lugar del Parque Atrio, como
lo representa la figura 12. Este plano comprueba la hipótesis de que existe
otra alternativa de movilidad a la del Paseo Avenida Colón.
Figura 12. Validación de hipótesis,
nuevos proyectos en el borde noroccidental
Fuente: elaboración propia
usando el TUSIG.
Repercusiones,
limitaciones y sugerencias a futuras investigaciones
El conflicto de movilidad del borde noroccidental del Centro
Cívico Comercial Plaza Real, lo acentúan los mecanismos previstos en la norma
del Sector Antiguo de 1995. Esta norma reguló el sector a fin de limpiarlo de
usos indeseables, por lo que desplazó a importantes actores que sostenían y
daban sentido a las romerías y fiestas religiosas de Nuestra Señora del Milagro
y del Señor de la Columna, que se organizaban a lo largo de las vías sacras y
procesionales. Por lo tanto, se perdieron la identidad cultural y las cadenas
comerciales que fueron establecidas desde la colonia, todo sin solución final.
Diferentes instrumentos de regulación del Centro Histórico
como el plan piloto de 1958, la Ley 163 de 1959, el plan quinquenal Tunja 450 años de 1986, la
reglamentación del Sector Antiguo de 1994 y el PEMP de 2012, intentaron sin
éxito que las actividades y usos del suelo de comercio semi pesado en torno a
la plaza de mercado, establecido entre 1939 y 1992, cambiara a los
residenciales, acorde a su rehabilitación como Centro Cívico Comercial Plaza
Real en 1994, cuando el conflicto de movilidad era más álgido y se proponía
atenuar su intensidad.
Las promesas de solucionar el problema de movilidad peatonal
y vehicular del borde noroccidental iniciaron al trasladar la plaza de mercado
y rehabilitar el edificio, con lo cual cambiaron los usos del suelo y se
peatonalizaron algunas calles; prosiguieron con el Paseo de los Presidentes, el
Paseo Alameda y el Parque Mirador del Topo y Cojines del Zaque; luego con la
gran Mega vía; y, por último con el Paseo Avenida
Colón y el Parque Atrio Santuario del Topo. Todos estos planes estuvieron
desarticulados y tuvieron alcances reducidos, frente a lo cual cobra
protagonismo la propuesta alterna de movilidad.
Si bien los bienes inmuebles son expresión cultural y
fundamento de la identidad nacional, los bienes ambientales, arqueológicos e
inmateriales también hacen parte del Centro Histórico, pues son bienes de
interés cultural como determina el Decreto 2358 de 2019. Así se ejecutó en el
centro histórico de Bogotá. En consecuencia, hay una deuda con la comunidad de
Tunja que los habita y cuya participación se limitó a validar las propuestas
del Ministerio de Cultura en 2012. En ese momento el saber local fue excluido
del diagnóstico y formulación del PEMP, en estrecha relación con el POT y el
PDM, por lo que debe tenerse en cuenta en una futura actualización.
Los propietarios de terrenos por donde cruza el canal de la
cárcava San Francisco persisten en nivelarla, invadirla o utilizarla para
construir locales con sótanos en la cota más baja del canal en varias calles,
sobre todo en la reconocida como calle de las mueblerías. Todo sin que el
municipio, a través de la Oficina de Infraestructura y Control Urbano,
neutralice su avance ilegal, someta al infractor a sanciones y recupere la
ronda ambiental. También es necesario que la expedición de licencias de construcción
tenga en cuenta el ancho de ronda ambiental.
El nuevo trazo del Paseo Avenida Colón resulta menos oneroso
para el contribuyente y tiene mayores ventajas de ejecución por no interrumpir
las actividades comerciales ni la movilidad; sin embargo, la expedición de
nuevas licencias urbanísticas lo ponen en riego, pues las nuevas construcciones
tienen aislamientos mínimos, por ejemplo ronda de servicios de tres metros a
cada lado del eje del canal San Francisco que son inferiores a la ronda
ambiental de cinco metros a cada lado según lo establecido en el artículo 114
del POT.
La propuesta alterna de movilidad debe incluir un sistema de
transporte sostenible que vaya de norte a sur, con una estación intermodal a un
costado o frente a la entrada principal del Centro Cívico y Comercial Plaza
Real, hoy “Hoyo de la papa”; entre las calles 19 y 20 y las carreras 13 y 13A
en el sector de mueblerías; o frente al acceso principal del Centro Comercial.
Además, debe empalmar los extremos de la Avenida Colón mediante glorietas, en
el cruce con el parque Santander y con la calle 17 en el antiguo monumento a
los tiestos.
Por último, es necesario incorporar en la cartografía
oficial el ramal menor o secundario de la cárcava San Francisco, que se observa
en los planos de 1816 y 2015. La cárcava presuntamente recibe aguas corrientes
a cielo abierto de la antigua fuente Abreu, que abasteció el Monasterio
Recolección de Candelarios, o del Topo, y al antiguo Hospital. Esto fue
verificado en sitio mediante inspección visual y usando la trasposición de
planos de la figura 8. También es necesario recuperar esta ronda ambiental para
dar paso a una plazuela articulada al monasterio y a la vía, que por el costado
oriental se prolongue como Paseo Alameda del Topo y Cojines del Zaque, para
mayor articulación del área afectada a su zona de influencia y al Paseo Avenida
Colón.
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Atlas_Universales_America.pdf
[1] Artículo de investigación
financiado por el Programa de Estancias Posdoctorales, del Ministerio de
Ciencias Tecnología e Innovación, Minciencias, Convocatoria 0848-2019.
[2] La plataforma que permite
sobreponer los planos históricos al plano actual, para verificar con exactitud
su coincidencia al seleccionar tres puntos de referencia en ambos planos, es:
www.georeferencer.com
[3] Declaración Vancouver,
asentamientos humanos (Hábitat I); Declaración Estambul, asentamientos humanos
(Hábitat II) y Agenda Hábitat; Declaración sobre ciudades y asentamientos nuevo
milenio.
[4] I Foro Social Mundial de
2001; Foro Social de las Américas, Quito, 2004; Foro Mundial Urbano, Barcelona,
2004; Foro Social Mundial, Porto Alegre, 2005; y revisión previa a Barcelona
2005.
[5] En la metodología se
manifestó que varios planos fueron sobrepuestos al actual plano de la ciudad,
para verificar la coincidencia a partir de tres puntos iguales entre ambos,
utilizando la herramienta que está en www.georeferencer.com.
[6] Comercio I: Consultorios
médicos y odontológicos; laboratorios clínicos y estudios profesionales anexos
a la vivienda; droguerías y farmacias; fuentes de soda; cafeterías; librerías y
papelerías; salones de belleza y peluquerías; venta de flores, matas y plantas;
venta de víveres y alimentos como lecherías, salsamentarias, expendios de
carne, pescado, frutas, bebidas, tiendas, misceláneas y cigarrerías; y
residencias turísticas.
[7] Comercio II: Agencias de
lotería, turismo, artículos decorativos, artículos de laboratorio, artículos de
cuero y calzado, electrodomésticos, equipos de sonido y venta de discos,
cacharrerías, laboratorios de fotografía, joyerías, máquinas de oficina, muebles
y lámparas, ropa, sastrería, supermercados y telas.
[8] Comercio III: Depósitos
para materiales de construcción, ferreterías, bombas de gasolina, depósitos de
ventas al por mayor de productos alimenticios, centros de acopio y
agroindustriales, y almacenes de insumos agrícolas.
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