Transporte fluvial en Colombia: operación, infraestructura, ambiente, normativa y potencial de desarrollo
Fluvial transportation in Colombia: operational perspective, environment, legislation and regulations, development potential
Transporte fluvial na Colômbia: perspectiva operacional, meio ambiente, legislação e regulamentos, potencial de desenvolvimento
DOI:
https://doi.org/10.15446/cep.v7n1.72778Palabras clave:
características de operación, Colombia, infraestructura de transportes, medio ambiente, política gubernamental, transporte fluvial y lacustre, hidrología (es)operation characteristics, Colombia, transport infrastructure, environment, government policy, fluvial and lacustrine transport, hydrology (en)
características de operação, Colômbia, infra-estrutura de transporte, meio ambiente, política governamental, transporte fluvial e lacustre, hidrologia (pt)
El transporte fluvial constituye un eje de desarrollo y crecimiento económico en países con vías navegables aprovechables, como los europeos en donde la adecuada explotación de un transporte fluvial eficiente ha redundado en su mayor competitividad en el comercio exterior. Estos desarrollos requieren que cada nación posea un claro entendimiento de sus potencialidades en el sector fluvial, en razón a que el desconocimiento de estos aspectos es el principal obstáculo de cara a la planeación, gestión y explotación óptimas de este sistema de transporte. El objetivo de este artículo es proveer una perspectiva del transporte fluvial en Colombia y una prospectiva sobre su potencial de desarrollo. La metodología se orienta al estudio de su origen, progreso, su forma de operación actual, las características de su infraestructura, la situación ambiental y el marco normativo aplicable en el contexto colombiano. Sobre lo anterior se proporciona una prospectiva de desarrollo del transporte fluvial orientado al comercio, la infraestructura y nuevos planes y políticas públicas. Se concluye que este modo de transporte tiene gran viabilidad en Colombia, para lo cual se requiere la inversión en infraestructuras prioritarias y servicios logísticos, así como el desarrollo de nuevas políticas públicas.
Transporte fluvial en Colombia:
operación, infraestructura, ambiente, normativa y potencial de desarrollo
Julián Rodrigo Quintero González. Magíster en Derecho Privado, Persona
y Sociedad con Énfasis en Derecho del Transporte, Logística e Infraestructura
de la Universidad Externado de Colombia; Magíster en Ingeniería Ambiental de la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Director Ejecutivo y de
Proyectos e Investigador del Grupo RAU de AHCTTUM Quintero-G Ingeniería S. A.
S. Colombia, Tunja. ORCID: orcid.org/0000-0001- 5238-4067 Correo electrónico:
investigacion@ahcttum.com, jrquinterog.itv@gmail.com
Yohana Andrea Ramírez Sosa. Ingeniera Civil de la Universidad
Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Investigadora del Grupo RAU de AHCTTUM
Quintero-G Ingeniería S. A. S. Colombia, Tunja. ORCID: orcid.org/0000-0002-
6482-5883 Correo electrónico: rs.yohanaandrea@gmail.com
Angélica María Cortázar Ávila. Especialista en Geotecnia Vial de la
Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Investigadora del Grupo RAU
de AHCTTUM Quintero-G Ingeniería S. A. S. Colombia, Tunja. ORCID:
orcid.org/0000-0002-7321-8524 Correo electrónico: angelica.cortzar1@gmail.com.
Recibido: junio 09, 2018. Aceptado: junio
01, 2020. Publicado: noviembre 30, 2020.
Resumen
El transporte fluvial constituye un eje
de desarrollo y crecimiento económico en países con vías navegables
aprovechables, como los europeos en donde la adecuada explotación de un
transporte fluvial eficiente ha redundado en su mayor competitividad en el comercio
exterior. Estos desarrollos requieren que cada nación posea un claro
entendimiento de sus potencialidades en el sector fluvial, en razón a que el
desconocimiento de estos aspectos es el principal obstáculo de cara a la
planeación, gestión y explotación óptimas de este sistema de transporte. El
objetivo de este artículo es proveer una perspectiva del transporte fluvial en
Colombia y una prospectiva sobre su potencial de desarrollo. La metodología se
orienta al estudio de su origen, progreso, su forma de operación actual, las
características de su infraestructura, la situación ambiental y el marco
normativo aplicable en el contexto colombiano. Sobre lo anterior se proporciona
una prospectiva de desarrollo del transporte fluvial orientado al comercio, la
infraestructura y nuevos planes y políticas públicas. Se concluye que este modo
de transporte tiene gran viabilidad en Colombia, para lo cual se requiere la
inversión en infraestructuras prioritarias y servicios logísticos, así como el
desarrollo de nuevas políticas públicas.
Palabras clave: características de operación,
Colombia, hidrología, infraestructura de transporte, medio ambiente, política
gubernamental, transporte fluvial y lacustre.
Waterway
transport in Colombia: Operation, Infrastructure, Environment, Normative and
Development Potential
Abstract
Waterway
transport constitutes an axis of development and economic growth in countries
with usable waterways, such as the Europeans, where the appropriate operation
of an efficient waterway transport has made them more competitive in foreign
trade. These developments require that each nation has a clear understanding of
its potential in the inland waterway sector, taking in account that the
ignorance of these aspects is the main obstacle to an optimum planning, management and operation of this mode of transport. The
objective of this article is to provide a perspective of waterway transport in
Colombia and its potential development. The methodology is oriented to the
study of its origin, progress, its current form of operation, its
infrastructure characteristics, the environmental situation
and the applicable regulatory framework in the Colombian context. Based on the
above, the article provides a perspective about the waterway transport
development oriented to the trade, infrastructure and new plans and public
policies. It is concluded that this transport mode is highly viable in
Colombia, which requires investment in priority infrastructure and logistics
services, as well as the development of new public policies.
Keywords: operational
characteristics, Colombia, hydrology, transport infrastructure, environment,
government policy, river and lake transport.
Transporte
fluvial na Colômbia: operação, infraestrutura, ambiente, legislação e potencial
de desenvolvimento
Resumo
O transporte
fluvial constitui um eixo de desenvolvimento e crescimento econômico em países
com vias navegáveis aproveitáveis, como os europeus em que a adequada
exploração de um transporte fluvial eficiente redundou em sua maior
competitividade no comércio exterior. Esses desenvolvimentos requerem que cada
nação tenha um claro entendimento de suas potencialidades no setor fluvial,
devido a que o desconhecimento desses aspectos é o principal obstáculo em face
do planejamento, da gestão e da exploração otimizados desse modo de transporte.
O objetivo deste artigo é propiciar uma perspectiva do transporte fluvial na
Colômbia e uma prospectiva sobre seu potencial de desenvolvido. A metodologia é
orientada ao estudo de sua origem, progresso, sua forma de operação atual, as
características de sua infraestrutura, a situação ambiental e o âmbito
legislativo aplicável no contexto colombiano. Sobre isso, é apresentada uma
prospectiva de desenvolvimento do transporte fluvial orientado ao comércio, à
infraestrutura e a novos planos e políticas públicas. Conclui-se que esse modo
de transporte tem grande viabilidade na Colômbia, para isso é requerido o
investimento em infraestruturas prioritárias e serviços logísticos, bem como o
desenvolvimento de novas políticas públicas.
Palavras-chave:
características de operação, Colômbia, hidrologia, infraestrutura de
transporte, meio ambiente, política governamental, transporte fluvial e
lacustre.
Introducción
La preponderante necesidad del hombre
de movilizarse ha impulsado la búsqueda del aprovechamiento de los diferentes
modos de transporte de pasajeros y de mercancías: terrestre, marítimo, aéreo,
férreo y fluvial, tomando como premisa un marco de eficiencia, seguridad y
comodidad de manera congruente con la necesidad de movilización de los
individuos y sus bienes en áreas rurales y urbanas. Dentro de los diferentes
modos de transporte, el fluvial es uno de los que presenta significativas
ventajas en relación con su capacidad para el transporte, sobre todo de
mercancías, especialmente en territorios que cuentan con cursos de agua con
condiciones apropiadas para la navegación.
Aspectos como su alta capacidad de
transporte de carga a bajo costo, su extensión a lo largo de grandes
distancias, menor gasto en mantenimiento de infraestructura, bajo consumo de
energía y reducción de impactos en el ambiente se sobreponen a desventajas como
su velocidad, necesidad de infraestructura especial como los puertos y los
altos requerimientos de navegabilidad de los cursos de agua para su desarrollo.
Aunque alguna vez tuvo un declive,
debido principalmente al desarrollo y predominancia de otros modos de
transporte y de las preferencias de los usuarios por estos, el transporte
fluvial sigue representando un eslabón en el sector transporte, con gran potencial
de aprovechamiento, máxime en aquellos países que poseen gran riqueza hídrica
como Colombia, que cuenta con importantes cursos de agua con condiciones
favorables para la navegación. No obstante lo
anterior, y conforme lo expone el estudio hecho por Ricardo (2013), sobre la
situación en Colombia se identifican las siguientes problemáticas:
• No cuenta actualmente con la
infraestructura portuaria adecuada y suficientes centros de transferencia que
aseguren las ventajas de un posible desarrollo del transporte multimodal.
• Limitación de las condiciones de
navegabilidad de sus principales ríos.
• Irregularidad en el servicio; depende
de la demanda.
• Poca atención del gobierno para
fortalecer y proteger a las empresas que prestan el servicio.
• Falta de estímulos para desarrollar
el comercio y demás actividades económicas.
• Inexistencia de señalización y
balizaje fluvial, la cual no permite la navegación nocturna. (pp. 164-165)
Atendiendo a lo anterior, el presente
artículo pretende proporcionar una perspectiva acerca del origen y evolución
del transporte fluvial en Colombia, su situación actual, la naturaleza de sus
operaciones, sus ventajas y desventajas, además de los aspectos relevantes
relacionados con su infraestructura, la situación ambiental, las políticas
públicas de regulación de operaciones, promoción y desarrollo. La metodología
se orienta al estudio de referentes como artículos científicos y de opinión,
investigaciones, documentos técnicos de organizaciones internacionales y los instrumentos
normativos aplicables al contexto colombiano. Por último, y sobre la base de
los hallazgos realizados, se plantea una prospectiva sobre el potencial de
aprovechamiento del transporte fluvial en Colombia y su importancia dentro del
sector transporte.
Origen del transporte fluvial e inicios
en Colombia
Complementariamente a otros modos de
transporte (en algunos casos marítimo, carretero o ferroviario) el transporte
fluvial ha sido tradicionalmente un medio importante para el traslado de
pasajeros y de productos con el fin de realizar intercambio comercial a través
de ríos con profundidades adecuadas y por medio de rutas de comercialización
establecidas (Morales y Soplín, 2014, p. 11). El transporte fluvial data de
siglos atrás, en el momento en que el hombre emprende actividades de
agricultura, ganadería y manufactura, con lo cual surge la necesidad de
transportar y comercializar la mercancía y utilizar los ríos para lograrlo. En
las cuencas del Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas inicialmente las embarcaciones
eran fabricadas con materiales vegetales, a diferencia del Pacífico Sur y de
las costas de Perú y Chile, donde se empleaba la piel de algunos animales. Con
la llegada de los españoles, los métodos y materiales que servían para fabricar
las barcas mejoraron, como en el caso de la aparición de los champanes o
“pangas”, embarcaciones construidas a partir de troncos de gran tamaño cuyo
interior se vaciaba con ayuda del fuego. Estas posibilitaron la conquista en la
navegación por el río Magdalena y el Bajo Cauca y el paso de canoas de guadua a
balsas para la navegación en el Alto Cauca (Silva, 2009, pp. 15-16; 22, 25).
En Colombia se generaron rutas con
mejor proyección: Cartagena fue epicentro del crecimiento del transporte
fluvial con la creación del canal del dique, construcción efectuada por
indígenas y españoles, que generó una alternativa cómoda a la futura oposición
del transporte férreo con los tramos extensos y la engorrosa topografía, aunque
para aquel entonces no se planeara el diseño de líneas férreas. En 1825 se
pusieron en funcionamiento dos embarcaciones innovadoras para la época, que
tuvieron por nombre “Santander” y “Gran Bolívar”, que navegaban por el río
Magdalena, al inicio con esporádicos viajes y después más continuamente para el
transporte de pasajeros. Sin embargo, para el cargamento de mercancía este
medio fue propicio e impulsó el crecimiento de la economía interna
fortaleciendo la comunicación del centro del país con el norte en la costa
Atlántica (Cardozo, 2015, pp. 4, 9).
Los buques a vapor tomaban renombre y
aportaban beneficios comerciales al país que registraba un rápido crecimiento.
A finales de los años cuarenta estas máquinas se fueron reemplazando
progresivamente por otras que tenían motor diésel, hasta 1956, cuando se
realizaban cargas hasta de dos millones de toneladas por año y aproximadamente
360 mil pasajeros (Felfle, 2013, p. 3). A partir del
siglo XX, pese a que se desarrollaron los transportes aéreo y terrestre, el
fluvial siguió siendo un medio efectivo para llevar y traer mercancías pesadas,
trabajando en combinación con el transporte férreo. Con la llegada del
Ministerio de Obras Públicas en 1905 (Ministerio de Transporte, 2011) perdió
fuerza proporcionalmente porque los esfuerzos se dirigieron a la mejora de la
malla vial. Sin embargo, no desapareció del todo gracias a que se integraron
otros sistemas y a la necesidad de comunicación en lugares aislados, para
ofrecer un servicio intermodal que se consideraba más completo y se adaptaba a
las necesidades de cada actividad (Ricardo, 2013).
En la actualidad aún se realizan viajes
por este sistema de transporte en lugares del suroriente y suroccidente, donde
es más difícil generar una malla vial debido a las condiciones climáticas y de
vegetación de estas regiones. A escala económica los sistemas actuales permiten
desarrollos importantes en cuanto al comercio, teniendo como medio de
transporte el río Atrato cuyo origen se da al noroeste del país, el río
Magdalena que beneficia la zona central, el río Orinoco y el río Meta que
pertenecen al sistema oriental y en la parte sur los ríos Amazonas, Caquetá y
Putumayo que comunican a Colombia con Brasil (Bravo, 2012).
Características de operación
La infraestructura del sistema de
transporte fluvial se compone básicamente de dos elementos importantes, donde
tienen lugar la carga y la vía por donde se transporta la mercancía, tal como
se aprecia en la figura 1. Los puertos, de capital público, privado y
concesionados, son lugares destinados estratégicamente para el cargue y
descargue de mercancías y el ascenso y descenso de pasajeros. Los primeros son
de gran importancia para el país y, en su mayoría, los opera el municipio, a
excepción del puerto de Leticia que es operado directamente por el Ministerio
de Transporte; los segundos (privados) son de tamaño pequeño y pertenecen a las
empresas que comercializan cemento, petróleo y carbón, entre otros; por último,
los concesionados se conforman por el Puerto de Barrancabermeja, Magangué, y
Puerto Salgar, entre otros.
Figura 1. Operación de transporte fluvial en el
río Magdalena, Colombia
Fuente: Díaz, 2016.
Las vías fluviales están a cargo del
Instituto Nacional de Vías, a excepción del río Magdalena, que se encuentra a
cargo de Cormagdalena; estas dos entidades mantienen en orden la estabilidad en
los tramos del río y se valen de señalización y leyes para el control y la
seguridad de la navegación (Ministerio de Transporte, 2010b, pp. 30-31). Así
mismo, la Ley 1508 de 2012 aborda problemas relacionados con obras de infraestructura,
procesos de selección por medio de licitaciones y el uso de la inversión
económica y además orienta todos aquellos contratos estatales que pueden ser
adjudicados a entes privados, que incluyan actividades de operación y
mantenimiento; por consiguiente, sirve de guía en la proyección y ejecución de
obras de infraestructura, incluyendo modelos de Alianzas Público-Privadas
(app), que regulan los recursos públicos y privados destinados a esas obras.
Conforme lo establece el artículo
2.2.3.2.2.1. del Decreto 1079 de 2015, el transporte fluvial tiene tres
modalidades: 1) transporte fluvial de carga; 2) de pasajeros –transporte de
turismo, de servicios especiales y de apoyo social– y 3) mixto. De acuerdo con
las necesidades de cada modalidad se presentan los siguientes tipos de
embarcaciones:
• Según el tonelaje que soportan,
especialmente para transporte de carga, se dividen en mayores y menores. Las
mayores se clasifican en tres tipos: de 25 a 100 toneladas, son las de menor
capacidad de carga ya sea por sus dimensiones o su infraestructura; de 101 a
300 toneladas son de capacidad media; de 300 toneladas en adelante son las de
mayor capacidad y, por tanto, presentan mayores dimensiones. Las menores son
aquellas que tienen una capacidad de carga inferior a 25 toneladas.
• Según el servicio que prestan, pueden
ser de turismo, de pasajeros y de carga. Las de carga realizan el transporte de
materiales de construcción, alimentos e hidrocarburos destacados como la
gasolina (Córdoba, 1997, p. 49).
Las embarcaciones más utilizadas para
transporte de carga y pasajeros son lanchas, botes, pangas, canoas,
remolcadores y planchones. En la tabla 1 se relacionan la capacidad, longitud
de recorrido y tipo de carga de las embarcaciones mencionadas.
Tabla 1. Embarcaciones más utilizadas en el
transporte fluvial
Tipo
de embarcación |
Características |
|||
Descripción |
Capacidad |
Recorrido |
Tipo
de carga |
|
Bote |
De pequeñas dimensiones, se mueve a partir de remos, y está
fabricado principalmente con madera o fibra de vidrio. Además, es utilizado
para realizar actividades de pesca. |
Hasta para 50 personas |
Recorridos de mediano alcance |
Carga granel Alimentos Pasajeros |
Lancha |
Se mueven gracias a un motor de combustión interna que da
potencia a una hélice. Al ser más potentes el tiempo de recorrido es menor
que con un bote y la carga puede ser mayor. |
Capacidad de tonelaje menor |
Recorridos largos |
Carga granel Alimentos |
Pangas
(taxis) |
Es una barca de tamaño moderado, tiene un motor que se
mantiene fuera de la borda. Normalmente está hecha de madera. |
De 8 a 18 personas aproximadamente |
Recorridos largos |
Pasajeros |
Canoas |
Son botes de pequeño tamaño. Tienen la parte delantera y
trasera en punta lo que los hace más rápidos. Funciona con propulsión humana,
mediante un número de palas que depende de la cantidad de personas que se
transporten en ella. |
Inferior a ocho personas |
Recorridos de mediano alcance |
Pasajeros |
Remolcadores |
Son grandes embarcaciones que, como su nombre lo indica,
empujan o remolcan planchones de gran capacidad de carga. |
Capacidad de tonelaje menor o mayor |
Recorridos largos |
Facilitan la potencia de botes y planchones |
Planchones |
En ellos se transporta la carga, son propulsados con
remolcadores. |
Capacidad de tonelaje mayor |
Recorridos largos |
Carga granel Alimentos Hidrocarburos Materiales |
Fuente: elaboración propia, 2017
Entre las principales ventajas del
transporte fluvial se encuentran las siguientes:
• Es un sistema de transporte de bajo
costo a diferencia de otras modalidades, con excepción de la marítima.
• Puede llegar a lugares de difícil
acceso, con vegetación abundante y climas difíciles, de esta forma se genera
desarrollo económico en zonas aisladas.
• La contaminación provocada al
ambiente es casi nula, dado que tiene una propagación baja de emisiones de
gases nocivos para la atmosfera; además, la afectación por ruido y accidentes
es muy baja.
• Presenta una cercanía evidente a los
principales puertos marítimos del continente.
• Las embarcaciones pueden ser
diseñadas para el transporte de cargas específicas (Mora, 2014, pp. 61-62).
Permite la interacción multimodal, que puede reducir los tiempos de entrega y
los costos de transporte.
Por otro lado, presenta las siguientes
desventajas:
• Navegación fluvial rudimentaria y
peligrosa en algunas zonas, por lo cual presenta restricciones para la
navegación durante las 24 horas.
• Puertos ubicados en zonas donde la
sedimentación no permite que se utilicen botes de gran capacidad (Rodríguez,
2013, pp. 49-50).
• Baja cantidad de puertos dotados con
la maquinaria y zonas de almacenamiento requeridas para las operaciones de
cargue, descargue y bodegaje.
• Si bien el costo del transporte de
carga a futuro es bajo, el de su implementación es alto, en comparación con
otros medios de transporte (Felfle, 2013, p. 11).
• No existen recorridos fijos, lo que
obliga a los pasajeros a parar en puertos diferentes a su destino original y a
realizar viajes extra.
Situación de infraestructura
Red fluvial nacional
En Colombia la red fluvial navegable
está dividida en cuatro cuencas: Región Pacífica y cuenca del Atrato,
Magdalena, Orinoquía y Amazonía.
La cuenca del río Magdalena tiene un
caudal de agua significativo, además de que transita por lugares con alta
concentración de población, lo que la convierte en la principal vía fluvial de
Colombia. Los demás ríos son de movimiento bajo y sirven para apoyar las
localidades cercanas a ellos y aisladas del resto del país; por problemas de
infraestructura, la navegación fluvial en general, se ha utilizado poco, ya que
los puertos fluviales no están acondicionados para numerosos pasajeros y la
capacidad de muchos de los ríos es baja (Garay et al., 1998).
Las alternativas de conexión con otros
países permiten el desarrollo socioeconómico de Colombia. Para que esto sea
posible se emplean sistemas multimodales que facilitan la interconexión de las
líneas fluviales; sin embargo, la red fluvial nacional no está demostrando todo
su potencial ya que transporta el 1 % del total de la mercancía que se moviliza
en el país, en razón a que el medio más utilizado para este fin es el carretero
y esto se deriva de la deficiencia en la infraestructura fluvial y de la
variabilidad del medio ya que la navegación se dificulta en época de estiaje
cuando los tirantes son más bajos (Yances, 2015), tal
como se observa en la figura 2.
Figura 2. Red fluvial de Colombia
Fuente: elaboración propia a partir de IGAC,
2012.
Principales puertos
Los puertos fluviales no tienen la
infraestructura conveniente para un buen desarrollo, dado que cuentan con
insuficientes equipos de manejo de carga, pocos patios, bodegas y servicios
complementarios, esto los hace en gran medida ineficientes. Los puertos más
destacados son:
• Tumaco y Buenaventura. Son puertos marítimos
que dan vía al transporte fluvial y se encuentran sobre el océano Pacífico.
• Puerto Salgar. Se encuentra sobre la
ribera del río Magdalena, puede ser multimodal ya que se combina con líneas
férreas. Teniendo en cuenta su ubicación es la puerta del departamento de
Cundinamarca hacia el mar (Ortiz, 2012, pp. 40, 44).
• Puerto Berrío. Es importante para la
economía nacional por su ubicación geográfica; sus instalaciones portuarias están
conectadas, aproximadamente desde 1880, por una red férrea que une el Pacífico
con el Caribe (Nieto, 2011, p. 68), por esta razón se considera multimodal.
Además de los puertos mencionados
anteriormente, son de gran importancia los puertos de Barrancabermeja, Gamarra,
El Banco, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.
En Colombia los puertos fluviales
controlados por Cormagdalena y por el Ministerio de Transporte se dividen en:
puertos de interés nacional, que sirven de acceso a las capitales departamentales,
y puertos de carácter regional, empleados para el transporte local y regional;
dentro del primer grupo se encuentran 32 puertos, de los cuales 11 pertenecen a
Cormagdalena, el segundo grupo está conformado por 52 puertos (Ministerio de
Transporte, 2010a, p. 4). En la tabla 2 se presentan los puertos fluviales de
interés nacional.
Tabla 2. Puertos fluviales de interés nacional
Región
geográfica |
Puertos
fluviales |
Magdalena
(a cargo de Cormagdalena) |
Barranquilla, Calamar, Magangué, La
Gloria, Gamarra, Capulco, Puerto Wilches,
Barrancabermeja, Puerto Berrío, Puerto Salgar y La Dorada. |
Costa
Pacífica y río Atrato |
Quibdó, Tumbo, Pizarro, Palestina e
Istmina. |
Orinoquia |
Puerto Carreño, Puerto Nariño, La
Banqueta, Cabuyo, Puerto López, San José del Guaviare, Mitú, Yuruparí, Pucarón, Calamar y
Puerto Inírida. |
Amazonas |
Puerto Asís, Puerto Leguízamo, Tarapacá, La Tagua, la Pedrera y Leticia. |
Fuente: elaboración propia a partir de Sena,
2007, p.115.
Capacidad fluvial
Se estima que la extensión total de los
ríos más importantes del sistema fluvial de Colombia es de 24 725 km. Pese a
esto, en cuanto a cargamento de mercancías, el sistema de transporte fluvial,
con respecto al vial, abarca únicamente el 4 %. Se cuenta con una red navegable
en parte del año de 18 225 km, y 7063 km navegables permanentemente (Ricardo,
2013, p. 164). Las cuencas principales y de mayor extensión son las del
Magdalena que comprende los ríos Magdalena, Cauca y Cesar; los ríos Atrato, San
Juan y Baudó, y finalmente el Orinoco y el Amazonas que unidos tienen una
extensión de aproximadamente 600 000 km2 . En ellas se encuentra el 99 % de los
ríos navegables del país y de él se derivan subcuencas de extensión más corta,
pero de igual importancia ya que convergen a lagos de países vecinos como
Venezuela (Ministerio de Transporte, 2013, pp. 10-11).
La cuenca del Magdalena tiene un total
de 2770 km navegables y gracias a su localización en el territorio colombiano
es una de las más utilizadas para el transporte de mercancías; en 2015, 3 524
000 toneladas de mercancía se movilizaron por las redes fluviales del país, de
las cuales 3 488 723 transitaron por la cuenca del Magdalena que transportó
productos derivados del petróleo como ACPM y combustóleo, entre otros (1 598
256 toneladas en total), pero en su gran mayoría otros productos como
maquinaria, cemento, agrícolas, entre otros ( 1 890 467 toneladas en total).
Por otro lado, también es muy común el transporte de pasajeros: en 2015 por
vías fluviales se movilizaron 2 460 460 pasajeros, 1 349 503 de ellos lo
hicieron por el río Magdalena (Ministerio de Transporte, 2015a).
La cuenca del Atrato tiene una longitud
de 4435 km de la red fluvial del país. Transporta en su mayoría abonos,
productos agrícolas, cemento, maderas, minerales, papel, víveres, entre otros.
La cuenca del Amazonas tiene una extensión de 7135 km; predomina el transporte
de pasajeros y carga de cemento y minerales. Finalmente, la cuenca del Orinoco
es una de las más utilizadas (junto con la del Amazonas) aunque en mayor
cantidad para hidrocarburos y ganado con longitud total de 8897 km (Sena,
2007).
Ambiente
La contaminación fluvial afecta en gran
parte a los mares del país porque a través de los ríos se genera el ingreso de
sedimentos que provienen de la combinación de basura y partículas de tierra que
se arrastran por las vías fluviales lo que altera el hábitat y produce la
desaparición de las especies marinas, además de causar efectos en la salud
humana y cambios en el flujo de los sedimentos naturales (Escobar, 2002). Estos
aspectos son consecuencia de las actividades antrópicas (propias de plantas
industriales, por desechos municipales o extracción de materiales), que se
desarrollan cerca de las riberas de los ríos que desembocan en el mar. Por el
momento, uno de los más afectados es el mar Caribe. Los contaminantes más
comunes transportados por los ríos son desechos orgánicos provenientes de los
hogares, metales pesados y compuestos tóxicos que provienen de la industria.
Otros no tan comunes, pero aún más perjudiciales son los desechos nucleares que
se componen de residuos hospitalarios, industriales, entre otros (De la Orden,
2012, p. 26).
Actualmente, el panorama en Colombia es
desalentador, ya que diariamente se vierten 4.5 millones de metros cúbicos de
aguas residuales a los ríos, además de desechos y materiales domésticos y
derivados de la industria, sin tener un plan de manejo adecuado estos
desperdicios son arrojados a los océanos Pacifico y Atlántico tanto por
Colombia como por otros países latinoamericanos (Programa de las Naciones
Unidas para el Medio Ambiente [PNUMA], 2003, p. 136). La cuenca más contaminada
y, al mismo tiempo la principal, es la del río Magdalena, que brinda beneficios
socioeconómicos al 49 % del país y recibe la mayor parte de las cargas
contaminantes (Procuraduría General de la Nación, 2013).
Si bien es cierto que el fluvial ha
sido catalogado como uno de los modos de transporte más amigables con el
ambiente, debido a su infraestructura basada en canales naturales de lagos y
ríos, así como su menor demanda de combustibles y contaminantes a comparación
de otros modos de transporte (Córdoba, 2015), los impactos ambientales que este
genera dependen en gran medida de las condiciones como se desarrolle,
relacionadas principalmente con el marco regulatorio y de las políticas que se
apliquen para desarrollar ciertas actividades.
El fluvial emite menos dióxido de
carbono que los demás modos de transporte y genera una mayor eficiencia
energética y ambiental: “Para la mayoría de las operaciones a granel, el
consumo es de tres a seis veces menor al consumo para el transporte vial o de
dos veces menor al modo ferroviario” (Jaimurzina y Wilmsmeier, 2017, p. 18). Sin embargo, en relación con la
emisión de material particulado y dióxido de azufre no se presentan las mismas
ventajas, puesto que en otros sectores como el del transporte por carreteras la
normatividad e innovación han presentado mayores avances.
Con el fin de posicionar el fluvial
como un modo de transporte competitivo y limpio, en el Plan Maestro Fluvial de
Colombia de 2015 se plantean diferentes acciones para poner en marcha en el
corto plazo, enfocadas a reducir los niveles de emisiones mediante la
aplicación de tecnologías, definir estándares con el fin de regular los niveles
de emisiones de los buques, su uso energético y el tratamiento de los desechos
a bordo (Ministerio de Transporte, 2015b, p. 79).
Normativa
Regulación y operación
La legislación colombiana es concreta
cuando se trata de los lineamientos regulatorios del transporte fluvial en todo
el territorio nacional. El artículo 1 de la Ley 1242 (Congreso de la República,
2008) señala que uno de sus principales objetivos es:
Proteger la
vida y el bienestar de todos los usuarios del modo fluvial, promover la seguridad
en el transporte fluvial y en las actividades de navegación y operación
portuaria fluvial, resguardar el medio ambiente de los daños que la navegación
y el transporte fluvial le puedan ocasionar, desarrollar una normatividad que
fomente el uso del modo de transporte fluvial, procurando su viabilidad como
actividad comercial. (p. 1)
A su vez, el artículo 2 aclara la
importancia de las vías fluviales, así: “Las vías fluviales y cuerpos de agua
no marítimas del territorio nacional son bienes de uso público, y como tales
inalienables, imprescriptibles e inembargables”. Estos dos apartes del texto
ponen de manifiesto la necesidad de regular la operación del transporte fluvial
mediante una política pública en la que se considere el aprovechamiento comercial
de los cursos de agua como medios de transporte de acuerdo con un esquema
viable, eficiente y seguro. La Ley 1242 de 2008 delimita otros aspectos
relevantes como la autoridad, vigilancia y control, operaciones portuarias
fluviales y sanciones.
Los lineamientos establecidos por la
legislación nacional deben ser empleados como herramienta para garantizar el
óptimo desarrollo de la actividad del transporte por vías fluviales de entes
reguladores con jurisdicción definida, esto con el ánimo de no entorpecer la
regulación de las operaciones portuarias y fluviales. En este sentido, el
artículo 11 de la Ley 1242 de 2008 aclara que la autoridad nacional competente
para el transporte fluvial es el Ministerio de Transporte, que apoyado en sus
inspecciones fluviales (Resolución 3388 del 2000) realizará el control y
vigilancia de la navegación, operación y seguridad de embarcaciones. De la
misma forma, el artículo mencionado adiciona que: “La Dirección General
Marítima (Dimar) del Ministerio de Defensa Nacional y la Armada Nacional
ejercerán el control del tránsito fluvial, en los últimos 27 km del río
Magdalena, en la bahía de Cartagena”. No obstante, también debe atenderse a lo
dispuesto por la Ley 161 (Congreso de la República, 1994) que establece a los
municipios ribereños del río Magdalena como jurisdicción de la Corporación
Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena (Cormagdalena). Por último, el
artículo 61 de la Ley 1242 de 2008 aclara que: “El Instituto Nacional de Vías
(Invias) o la entidad que este designe, tendrá a cargo la administración de la
infraestructura portuaria ubicada en jurisdicciones diferentes a la de
Cormagdalena”.
Lo anterior permite plantear la
consideración de que este conjunto de entidades, competencias y jurisdicciones
representa un problema en las etapas de gestión, planeación, ejecución y
mantenimiento de proyectos fluviales, entidades que por su diversidad y
confluencia dificultan además la administración, vigilancia y control de
operaciones y de recursos para el desarrollo del transporte fluvial. Para
evitar esta fragmentación se mencionan, en el apartado “Ordenamiento
Institucional” del Plan Maestro Fluvial de Colombia (2015), algunas estrategias
para mejorar la eficiencia y el control en el manejo del sector fluvial; entre
otras se describe brevemente la acción de la Dirección General de Navegación y
Puertos, y se afirma “este organismo había logrado resultados muy positivos
para la hidrografía, para el progreso del transporte, la navegación y la
infraestructura fluvial” (p. 17). “Por ello se recomienda la creación de la
Agencia Nacional de Navegación y Puertos (ANP).” Además de esto se
complementaría con la formulación del “Estatuto de Navegación y Transporte
Fluvial” que ofrecería pautas legales, ejecutivas y administrativas a la ANP.
En relación con la operación existen
políticas específicas que la reglamentan, esto según la premisa de que el
transporte fluvial representa una actividad comercial con diversas modalidades.
Por supuesto, se debe atender en forma preliminar a lo dispuesto en la Ley 336
de 1996 por la que se ha definido el estatuto nacional de transporte, carta
principal que establece los fundamentos de la regulación y reglamentación del
transporte en todas sus modalidades. Es conveniente continuar con el Decreto
3112 (Ministerio de Transporte, 1997), que luego de recalcar el papel de los
entes reguladores, así como la naturaleza y uso de las vías fluviales, precisa
las modalidades de transporte fluvial de acuerdo con una clasificación de
empresas dentro de las que se encuentran: de pasajeros, de carga, mixta, de
turismo y de servicios especiales. También se definen otros aspectos legales
como la obligatoriedad de los seguros, la matrícula de las embarcaciones, los
permisos para empresas de transporte fluvial y la operación
fluvial.
En forma complementaria, la Resolución
2107 (Ministerio de Transporte, 1999) proporciona una guía clara acerca de la
forma como deben operar las embarcaciones y delimita la jerarquía del personal
técnico-operativo, sus requerimientos y responsabilidades. Por último, la
Resolución 2889 (Ministerio de Transporte, 2012) precisa entre otros aspectos,
las tarifas máximas para la prestación del servicio de transporte fluvial de
pasajeros, su ámbito de aplicación y periodicidad de actualización, atendiendo
a los orígenes y destinos de viajes, así como los tipos de embarcaciones que
prestan el servicio en las cuencas hidrográficas del país. Cabe resaltar que
todos los documentos anteriormente mencionados se aplican con respecto a la Ley
1242 (Congreso de la República, 2008) “por la cual se establece el Código
Nacional de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales”.
Promoción y desarrollo
En relación con la promoción del
transporte fluvial, inicialmente se debe acudir a lo dispuesto por el artículo
1 de la Ley 1242 (Congreso de la República, 2008), que plantea los siguientes
objetivos:
Promover un
sistema eficiente de transporte fluvial, garantizando el cumplimiento de las
obligaciones pactadas en acuerdos multilaterales y bilaterales respecto de la
navegación y el transporte fluvial, promover la armonización de prácticas de
navegación y establecer un sistema de inspección efectivo y garantizar el
cumplimiento de estas disposiciones. (p. 1)
Este texto hace visible el interés del
Estado de proporcionar a los usuarios un sistema de transporte fluvial en sus
modalidades de pasajeros y de carga, entre otras, atendiendo a principios de
eficiencia en sus etapas de planeación y desarrollo y su adecuada operación,
para lo cual generará mecanismos efectivos para la vigilancia del cumplimiento
de dichos principios. Como herramienta complementaria, el Decreto 320
(Ministerio de Transporte, 2013) establece un conjunto de garantías para
actividades fluviales que incluye a aquellos que deseen les sea otorgada una
concesión portuaria, lo que podría interpretarse como un mecanismo conveniente
a la hora de promover la constitución de nuevas sociedades portuarias e
impulsar el desarrollo de la infraestructura portuaria fluvial.
Recientemente, las políticas públicas
nacionales se han orientado al desarrollo de proyectos de infraestructura de
transporte que permitan el intercambio modal. Esto se puede apreciar en la
iniciativa propuesta en el Decreto 736 (Ministerio de Transporte, 2014) que
busca reglamentar la planeación de infraestructuras de transporte incorporando
conceptos de logística especializada encaminada al transporte intermodal y
multimodal de pasajeros y de carga, con el fin de mejorar la conectividad de la
red de transporte existente y de alcanzar una complementariedad modal que
permita potencializar las bondades de cada modo del que se dispone en el
territorio nacional. Al final, debe resaltarse el elemento más importante del
documento mencionado, que son los lineamientos definidos para la planeación de
la infraestructura del transporte, entre los que se encuentran la
complementariedad de servicios logísticos, la sostenibilidad y la visión
estratégica, que por supuesto plantean una prospectiva favorable para el
transporte fluvial tanto de pasajeros como de carga, que en el pasado se
desarrolló en forma conjunta con otros modos de transporte con buenos
resultados, situación que de repetirse podría marcar el impulso que desde hace
mucho tiempo requiere esta modalidad de transporte.
Por su parte, para potencializar el desarrollo
de infraestructura, en la Ley 1882 (Congreso de la República, 2018) se
establecen los lineamientos que se deben tener en cuenta para la selección
objetiva de la contratación estatal, que incluye modificaciones en el
procedimiento de licitaciones públicas, referentes a la presentación de la
oferta e implementación de pliegos tipo. Así mismo, realiza modificaciones a la
Ley 1508 (Congreso de la República, 2012) enfocadas a viabilizar los proyectos
de Alianzas Público-Privadas (APP), urbanos, sociales y de entidades
territoriales.
Discusión: prospectiva de potencial de
desarrollo
Comercio e infraestructura
Uno de los referentes mundiales en
cuanto al aprovechamiento del potencial fluvial es Egipto, una de las
civilizaciones más ricas de la Antigüedad; el crecimiento de la cultura egipcia
se debe principalmente al aprovechamiento del río Nilo que, como fuente de
recursos, permitió la subsistencia de los egipcios al proveer los alimentos
necesarios; adicionalmente, el transporte de personas y mercancías se hacía
siguiendo su curso (National Geographic
España, 2012). El desarrollo del sistema fluvial en Colombia está definido por
el transporte regional de carga y de pasajeros, facilita las vías de acceso
entre departamentos, pero también las relaciones comerciales con países
vecinos; además genera identidad, cultura y turismo. Sin embargo, hay que tener
en cuenta que las relaciones económicas más favorables son aquellas que se
desarrollan entre departamentos, ya que las vías fluviales facilitan la
movilidad del interior del país, en las ciudades ribereñas destacadas, hacia
las poblaciones cercanas (Cepal, 2013, p. 3).
Aunque Colombia cuenta con un gran
recurso hídrico, y considerando que el transporte fluvial es uno de los menos
costosos en cuanto a fletes, se ha evidenciado que los entes públicos no están
interesados en impulsar este modo de transporte y evitan que se transforme en
un punto intermedio de conexión entre los puertos marítimos y los centros de
producción. Esto se debe a que todavía existen muchas deficiencias en
infraestructura y en transporte multimodal (Rodríguez, 2013, p. 49). Así pues,
es de gran importancia para promover el crecimiento de este sistema el
fortalecimiento de la infraestructura que favorezca la integración del transporte
fluvial con otros modos como el carretero. En ciertas zonas la infraestructura
vial es mínima, ya sea por olvido o por condiciones topográficas; por esto
sigue siendo necesaria la utilización de los ríos como medio de transporte. En
estos casos la necesidad puede ser el motivo del progreso del transporte
fluvial. Aun así, en 2014 el volumen de cargas transportadas a nivel nacional
fue de aproximadamente 300 millones de toneladas, de las cuales solo el 1 % se
realizó por el medio fluvial, al igual que en años anteriores (Ministerio de
Transporte, 2015b).
Según proyecciones realizadas a veinte
años contados a partir de 2015, se podrá observar un crecimiento de carácter
potencial tanto de carga como de pasajeros. Para 2035 la cifra de cargas
realizadas por transporte fluvial pasaría de 4.7 a 19.5 millones de toneladas
al año aproximadamente y para pasajeros se estima que si en el año base (2014)
se transportaron 3.7 millones de personas, con una mejora en la infraestructura
y la calidad de los viajes, el incremento sería de 0.8 millones de pasajeros,
esto suponiendo que la calidad de las carreteras en zonas aledañas a los ríos
Magdalena, Cauca y Putumayo, entre otros, permanezca constante, ya que la mayor
parte de movilización por estos ríos se deriva de la falta de otros mecanismos
de transporte.
Puesto que los valores de crecimiento
solo dependen de las inversiones que se realicen en infraestructura de las vías
fluviales y de los planes de desarrollo que el gobierno acoja para darle uso a
esas vías, no se tiene la total certeza de que en realidad el aumento sea
satisfactorio (Ministerio de Transporte, 2015).
Se han desarrollado planes para la
restauración y utilización de vías fluviales con el fin de realizar una
planeación a futuro y de procurar que a largo plazo se suplan las necesidades
que implica el crecimiento del proyecto. Como posibles vías utilizables, en
Colombia existen cuencas de gran importancia para el transporte de mercancías y
de pasajeros, pero la falta de infraestructura genera problemáticas para su
utilización. Las principales cuencas que se podrían aprovechar son:
• Cuenca del Magdalena. Esta cuenca
contiene los ríos Magdalena, Cauca y Cesar, además alberga una subcuenca menor
(cuenca del Catatumbo), que se comunica con el lago Maracaibo en Venezuela. Con
una longitud navegable de 1206 km el río Magdalena es el principal en esta
cuenca y el que generaría mejores resultados como vía fluvial navegable, ya que
recorre una gran parte del país.
• Cuenca del Amazonas. Pertenecen a
esta los ríos Amazonas, Guainía, Putumayo, Caquetá, Vaupés y Vichada. Con 1600
km navegables el río Putumayo es el más utilizado; esta cuenca se encuentra
ubicada en una zona muy problemática con respecto a la topografía de la zona y
la disposición de vías para el transporte terrestre (Ministerio de Transporte,
2013).
Colombia tiene 26 ríos navegables. Esta
cifra incluye los ya mencionados, es decir, Magdalena y Putumayo, que tienen
longitudes navegables más largas y un posible mejor aprovechamiento; aunque es
uno de los más importantes del país el Putumayo cuenta con un área de cuenca
pequeña, lo que restringe su utilización. El Magdalena lo está interviniendo el
Gobierno para reactivar su actividad económica. Recorre de sur a norte el
centro del país y genera desarrollo en varias regiones (Paredes et al., 2010).
Desarrollo de planes y políticas
públicas
Sobre la base de lo expuesto por
Quintero, Cortázar y Ramírez (2018, p. 27), en relación con la disposición de
políticas públicas que regulen y potencien las operaciones de transporte
marítimo internacional en Colombia –y cuyo planteamiento puede ser aplicable en
cierta medida al transporte fluvial–, el transporte fluvial nacional e
internacional requiere de acciones inmediatas, orientadas al mejoramiento de
las políticas públicas disponibles y a la creación de otras que regulen la
gestión, planeación y explotación del transporte fluvial de pasajeros y
mercancías. Se proponen las siguientes, como una adaptación de lo expuesto por
esos autores:
• Un marco político de institucionalidad
que defina claramente las funciones de las corporaciones y entidades
territoriales, erradique la duplicidad de dichas funciones entre instituciones
y estructure las relaciones entre aquellas.
• Planes de desarrollo respaldados por
políticas públicas que potencialicen la conformación de inventarios regulares
de las condiciones geomorfológicas, a través de batimetría y cartografía
actualizada de los ríos, de las infraestructuras en operación y de sus zonas de
expansión, potenciales zonas de explotación portuaria y logística y necesidades
de mantenimiento.
• Políticas de crecimiento basadas en
las exportaciones de productos propios de las regiones de influencia de los
principales corredores fluviales, provisión de facilidades en términos de zonas
de actividades logísticas, infraestructura portuaria y unidades transportadoras
de mayor capacidad.
• Planes que potencien la inter y
multimodalidad contenida en políticas actuales, con una mayor conectividad con
medios de transporte complementarios, especialmente carretero y marítimo, y sus
infraestructuras.
• Relacionada con las dos anteriores,
la modernización regularizada de las tecnologías utilizadas para la operación y
administración del transporte fluvial en puertos y el desarrollo de tecnologías
propias ajustadas a las características particulares de los puertos
colombianos, especialmente para el seguimiento de condiciones geomorfológicas e
hidrográficas de zonas portuarias de influencia.
• Políticas que promuevan la eficiencia
energética extendida a la exportación de combustibles a países desarrollados y
aquellos con economías en crecimiento, basadas en el consumo de petróleo, en
forma simultánea a la reducción del consumo de combustibles fósiles en el
interior del país y el incremento en la utilización de biocombustibles.
• De las dos anteriores, políticas
ambientales congruentes con las necesidades de desarrollo del sector,
enfatizando en la adecuada gestión del uso de suelo, la racionalización del uso
de los recursos naturales en zonas ribereñas, la definición de zonas y cursos
de agua para explotación con el mínimo de impactos a ecosistemas ribereños y estuarianos e incentivos sobre mecanismos de desarrollo
limpio de estos proyectos.
• Políticas sociales que incorporen una
visión clara al Desarrollo Orientado al Transporte (DOT), como una práctica
adoptada de otros medios de transporte como el terrestre urbano de pasajeros,
que busca una adecuada y armónica relación territorio-transporte, pero se
oriente al desarrollo social y económico en torno a la disposición de
infraestructuras portuarias y zonas de actividades logísticas, la integración
social y cultural, y la generación de empleo y valorización económica.
Teorías de desarrollo económico
El transporte permite la conectividad
de personas y también la movilización de bienes y servicios, integra los
lugares donde se presenta oferta de productos con otros en los que se advierte
la necesidad de adquirirlos. Esto promueve el desarrollo económico de las
ciudades. En Colombia el transporte fluvial hace parte vital del intercambio de
mercancías, aún más teniendo en cuenta los aspectos geográficos del país. Es
importante destacar que los productos transportados adquieren un valor agregado
gracias a su movilización; sin embargo, no solo incrementa su precio por el
costo del traslado, también se debe tener en cuenta el tiempo que tarde su
migración (Sanabria, 2008, pp. 5-7), por esta razón es fundamental promover
medios de transporte eficientes que permitan la integración entre vías férreas,
terrestres y fluviales.
Algunas teorías económicas apoyan la
necesidad del desarrollo del transporte fluvial para generar conexiones
amigables con otros medios de transporte, en busca de la disminución de tiempos
y costos, como lo argumenta Smith en La teoría del crecimiento económico.
La expansión de los mercados de bienes y servicios promueve la incorporación de
medios de transporte en función del crecimiento económico. Para Smith el
transporte fluvial presenta una gran ventaja con respecto a otros ya que es de carácter
multifuncional, permite el desplazamiento de gran variedad de bienes y
servicios y muchas veces maneja mercados más amplios que otros tipos de
transporte (Ricoy, 2005).
Por otro lado, Dussel (1985) en su obra
La producción teórica de Marx un comentario a los Grundrisse
explica:
Es así que los “costos de circulación” […] o el transporte se
agregan a los costos de la producción, y exigen un alto desarrollo de las
fuerzas productivas –para fabricar caminos, ferrocarriles, mejorar las técnicas
de la navegación–, como condición para “que disminuyan los costos de
transporte” (p. 255
El desarrollo de la maquinaria
contribuye a agilizar los procesos de producción y transporte, ya que el costo
del producto crece en proporción a la distancia de desplazamiento; sin embargo,
existen productos que no permiten que su tiempo de transporte sea largo, y ahí
entra en juego la multimodalidad, ya que en algunas ocasiones el desplazamiento
de un lugar a otro puede ser más rápido por medios fluviales que terrestres.
Esto reclama la innovación en el desarrollo de maquinaria para producir, en
este caso, vías navegables que disminuyan los inconvenientes del transporte y
por tanto el costo del bien o servicio.
La teoría moderna del crecimiento
económico toma como referencia la infraestructura de transporte y se centra aún
más en el medio por el cual se moviliza la carga, no tanto en el vehículo
transportador sino en las carreteras, vías férreas y vías fluviales. Como
antecedente indica que, si las vías navegables son primitivas, la capacidad del
transporte será deficiente, teniendo por premisa la calidad de las vías sin
descuidar la calidad y la capacidad de las embarcaciones, entre otros aspectos.
De esta manera se logrará la eficiencia en el transporte de bienes y servicios
(Sanabria, 2008, p. 7). Finalmente, lo descrito conlleva a tres puntos
importantes enmarcados en las teorías económicas, que se deben atender para el
éxito del desarrollo económico del país y la reactivación del transporte
fluvial: 1) la capacidad de interconexión con otros medios de transporte
(transporte multimodal); 2) los tiempos de desarrollo del transporte de carga
teniendo en cuenta el tipo de bien o servicio prestando un transporte
multifuncional y 3) la inversión en la calidad de la infraestructura del
transporte fluvial (vías navegables).
Conclusiones
Al ser complementario del transporte
marítimo, el transporte fluvial en Colombia ha tenido una evolución similar,
originándose en zonas ribereñas. Su principal objetivo ha sido solventar la
necesidad de transportar productos, bienes y suministros elaborados en
asentamientos humanos localizados en tierra adentro en zonas con cercanía a
ríos y el transporte de pasajeros entre puertos fluviales. Estas
características han permitido establecer como principales bondades de este
sistema de transporte el hecho de que pueda llegar a lugares de difícil acceso
conectados solo por cursos de agua, la baja emisión de gases contaminantes y su
evidente cercanía con puertos marítimos que en Colombia representan una
prospectiva económica y social favorable dada la riqueza hídrica y que, en
términos de cursos de agua navegables, señalan un alto porcentaje de generación
de empleo y desarrollo. No obstante lo anterior, para
potenciar el desarrollo del transporte fluvial se requiere orientar los
esfuerzos a la conservación y mantenimiento de las vías fluviales navegables,
la inversión en infraestructuras prioritarias y en oferta de servicios
logísticos tanto para pasajeros como para carga.
El transporte fluvial es una
alternativa de transporte de pasajeros y de carga con gran potencial de
aprovechamiento en Colombia. Contrario a su declive en el pasado, debido a la
predominancia de otros modos de transporte y la poca valoración de su
importancia en el ámbito nacional, ha logrado mantenerse a flote, y a la espera
de un nuevo impulso que le permita potencializar su operación, atendiendo a la
circunstancia óptima que representa para su desarrollo la riqueza de
importantes cursos de agua con condiciones favorables de navegabilidad en el
territorio nacional. En este sentido, las políticas públicas nacionales se
muestran como suficientes en relación con los mecanismos de regulación y
operación del transporte fluvial de pasajeros, de carga, mixto, de turismo y de
servicios especiales, así como concordantes con las actuales necesidades de
promoción y desarrollo en términos del mejoramiento de la conectividad y la
complementariedad modal.
Sin embargo, se requiere el desarrollo
de políticas públicas que se encaminen a proteger y conservar el ambiente,
reducir el consumo de energía, desarrollar el comercio regional e
internacional, mejorar las tecnologías utilizadas, promover la inter y
multimodalidad y el desarrollo social en torno al transporte fluvial.
El presente trabajo representa un nuevo
esfuerzo por mantener vigente la investigación con relación a las problemáticas
y potencialidades del transporte fluvial en Colombia. El método de recopilación
y exposición de los aspectos relativos a su operación, las características de
su infraestructura, la situación ambiental de los ríos navegables y los
instrumentos normativos aplicables permiten proporcionar una perspectiva clara
de las necesidades en el sector. La metodología utilizada puede ser replicable
a otros modos de transporte desde la óptica de disciplinas como la ingeniería
de transporte y el derecho del transporte; al mismo tiempo, los resultados
pueden dar luces a las instituciones nacionales con competencia en el sector,
planificadores y administradores de la operación del transporte y autoridades,
en la toma de decisiones para una adecuada planeación y gestión de la
explotación del transporte fluvial en Colombia. Sobre lo anterior, y la
limitación del presente trabajo al estudio de aspectos propios de la operación
y la infraestructura del transporte, queda como proyección la inclusión de
elementos en el contexto de la economía del transporte y las políticas públicas
en el marco de la sostenibilidad del transporte desde las dimensiones
ambientales, sociales y económicas.
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CrossRef Cited-by
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